Le 22 avril, François Bausch, ministre vert chargé de la mobilité, a présenté le plan national de mobilité 2035. Une semaine plus tard, il a déclaré au Tageblatt que le prochain gouvernement pourrait « changer tout ce qu’il veut. C’est évident. Mais personnellement, je pense que ce serait une erreur ».
Il y a peut-être là une part d’autocongratulation politique. Mais le PNM2035, comme il est abrégé en page de titre de la version livre de près de 200 pages, est un document de référence sans précédent au Luxembourg. Depuis le début du millénaire, le ministre des Transports de chaque gouvernement a élaboré un « concept de mobilité ». Sous le gouvernement précédent, François Bausch avait poursuivi la stratégie de mobilité MoDu de son prédécesseur du CSV, Claude Wiseler, en la développant sous le nom de MoDu 2.0. Son « plan de mobilité » va encore plus loin. Il est conçu comme une boîte à outils permettant de mettre en œuvre MoDu 2.0.
L’élaboration de ce plan a demandé beaucoup de travail. En collaboration avec l’ensemble des communes, on a recensé les projets de construction définis dans les plans d’aménagement partiels (PAP) et estimé le nombre d’habitants et d’emplois attendus au cours des 15 prochaines années. Les déplacements en voiture, en bus, en train, à vélo et à pied ont été analysés à l’échelle nationale et au-delà des frontières, tels qu’ils avaient été recensés en 2017 lors de la dernière grande étude sur les transports, ce qui a permis d’en déduire un « comportement en matière de mobilité ». L’objectif était finalement de simuler comment les infrastructures et les offres existantes pourraient être utilisées plus efficacement, et de déterminer quelles infrastructures supplémentaires il serait judicieux de créer si les besoins en matière de mobilité augmentaient de 40 % par rapport à 2017. Cela pourrait être le cas en 2035, si la croissance du PIB s’élevait d’ici là à 3 % en moyenne annuelle. Bien sûr, cela ne peut pas être prédit. Mais si elle s’avérait inférieure, cela ne ferait que laisser davantage de temps pour la mise en œuvre.
Lorsque le nombre de déplacements quotidiens sera passé de deux millions à 2,8 millions, le PNM recommande que l’augmentation des trajets en voiture ne dépasse pas 6 % par rapport à aujourd’hui, tandis que celle des trajets en transports en commun devrait atteindre au moins 89 %. De plus, d’ici là, le vélo devrait devenir le « deuxième moyen de transport individuel le plus important », à part entière, et les trajets courts devraient être effectués à pied bien plus souvent qu’aujourd’hui. En 2017, il était apparu que près d’un tiers de tous les trajets compris entre un et cinq kilomètres étaient effectués en voiture, et plus d’un cinquième de ceux ne dépassant même pas un kilomètre.
Le PNM2035 étant un plan d’action, il porte avant tout sur les infrastructures. Bon nombre d’entre elles sont déjà connues. Le ministre de la Mobilité a déjà évoqué d’autres projets, que ce soit pour parvenir à un consensus politique ou pour montrer que les choses avancent : L’extension du tramway, par exemple, qui, à Luxembourg-Ville, pourrait non seulement rejoindre Hollerich, mais aussi, de là, se prolonger via Merl jusqu’au CHL. Le PNM prévoit une autre liaison le long de la rue d’Arlon, ainsi qu’une liaison supplémentaire sur le Kirchberg, le long du boulevard Konrad Adenauer. Le prolongement du tramway de la capitale vers Leudelingen ferait partie du « tram express » vers Esch et Belval. Il devrait également traverser la friche industrielle d’Esch-Schifflingen, qui doit faire l’objet d’un nouveau projet d’aménagement.
D’autres propositions d’infrastructures sont nouvelles. Par exemple, celle visant à élargir la route nationale N7 jusqu’à Diekirch pour la porter à deux fois quatre voies, ce qui en ferait un contournement de Nordstad plus performant. Ou encore, en ce qui concerne le chemin de fer, de créer entre Differdange et Käerjeng un « triangle ferroviaire » qui relierait les lignes 60 et 70. Les voyageurs en provenance de Differdange pourraient arriver à Luxembourg-Ville 15 minutes plus tôt s’ils passaient par Käerjeng et Dippach plutôt que par Esch et Bettembourg. Cela devrait rendre le train plus attractif par rapport à la voiture : en raison de la très mauvaise desserte de Differdange – qui est tout de même la troisième plus grande ville du pays – par le réseau CFL, les habitants de cette ville sont particulièrement nombreux à se déplacer en voiture. Selon le PNM, le long d’un « corridor de mobilité » formé par la ligne 60 des CFL (Luxembourg-Esch-Rodange) et l’autoroute A4, les trois quarts des 294 000 déplacements quotidiens s’effectuent actuellement en voiture. D’ici 2035, cette part devrait être ramenée à 56 % au maximum, faute de quoi les routes et autoroutes du sud seraient irrémédiablement engorgées. En effet, le nombre de déplacements dans la région devrait avoir augmenté de 45 % d’ici là.
Le PNM prend en compte l’ensemble des transports terrestres le long de corridors regroupant les lignes ferroviaires, les autoroutes et les routes nationales. Il distingue par ailleurs les espaces ruraux et urbains, et, parmi ces derniers, trois agglomérations. Celle autour de la capitale (963 000 déplacements en 2017, 1,36 million prévus en 2035) ; celle autour d’Esch-Belval et du sud urbain (2017 : 537 000 ; 2035 : 797 000) ainsi que la Nordstad (2017 : 101 000 ; 2035 : 151 000). Au total, près des trois quarts de tous les déplacements ont lieu au sein de ces trois agglomérations et près de la moitié dans l’agglomération de la capitale et de sa périphérie. Il en découle notamment que ceux qui souhaitent une utilisation plus efficace des offres de transport, avec moins d’automobilistes et davantage de cyclistes et de piétons, peuvent déjà obtenir des résultats significatifs s’ils parviennent à amorcer un changement dans ces trois agglomérations. Notamment dans l’agglomération de la capitale : seuls 9 % de tous les déplacements qui y sont effectués sortent de l’agglomération. D’autre part, il existe au sein de celle-ci des différences parfois considérables dans les comportements de mobilité. Depuis et vers Bridel, par exemple, on utilise davantage la voiture que depuis et vers Clerf.
C’est l’une des raisons pour lesquelles le plan de mobilité prévoit une forte augmentation du trafic cycliste : sa part dans l’ensemble des déplacements devrait passer de 2 % – chiffre relevé lors de la grande enquête de 2017 – à 11 %. Ce qui, compte tenu de la croissance globale des besoins en matière de mobilité, correspondrait à une augmentation de 274 000 trajets quotidiens à vélo, en plus des 36 000 déjà recensés. Soit une hausse de 760 % par jour. Il s’agit là de la proposition la plus « politique » de ce plan.
En ce qui concerne les futurs projets routiers, il se montre très clair sur la question des pistes cyclables : le long des autoroutes, des voies rapides et des routes départementales, celles-ci devraient être aménagées en parallèle « en site propre » ; à l’intérieur des agglomérations, elles devraient être « physiquement » séparées de la circulation automobile et piétonne. Les cyclistes et les automobilistes ne devraient partager une route que si la vitesse y est limitée à 30 heures-kilomètres. Le PNM souligne qu’une piste cyclable ne peut être considérée comme sûre que si les enfants peuvent également l’emprunter sans danger.
Le plan de mobilité n’explique pas en détail à quel point cette question est politique, ce qui n’était d’ailleurs guère surprenant. Le ministère de la Mobilité s’est toutefois déjà penché sur la question de la vulnérabilité des cyclistes, et ce de manière approfondie. Avant même la publication de la stratégie MoDu 2.0 en 2017, chaque route et chaque voie publique avait été examinée à sa demande par un bureau d’experts néerlandais. Chacune a ensuite été classée, en fonction de son niveau de risque, soit en vert (aucun risque), soit en rouge (encore acceptable), soit en noir (vraiment dangereux). Le lobby cycliste ProVëlo (qui s’appelait alors encore Vëlos-Initiativ) a vérifié cette classification par couleur. La grande carte présentant l’analyse des risques à l’échelle nationale a été superposée à une seconde carte indiquant les corridors comportant des liaisons cyclables particulièrement utiles. Ce « bilan de praticabilité » a été transmis à toutes les communes : celles-ci devaient ainsi pouvoir hiérarchiser en conséquence leurs efforts en matière de cyclisme au niveau communal. Le site Internet veloplangen.lu a été mis en place. Il fournit des recommandations supplémentaires aux communes. Cependant, comme l’a appris *d’Land* auprès du ministère de la Mobilité, aucune commune n’a pris de mesures à la suite de ce bilan de risques publié il y a six ans.
Il est tout à fait possible que le plan de mobilité soit utilisé comme argument
lors des campagnes électorales de l’année prochaine. Au fil des ans, la mobilité est devenue un sujet de plus en plus important pour tous les partis. Lors de la campagne électorale de 2018, tous les partis avaient promis de faire élaborer un plan de mobilité. Ce n’est toutefois pas aux Verts que l’on doit l’expression « Plan national de mobilité », mais au DP.
