« Un groupe de cyclistes, qui venait d’un chemin forestier, s’apprêtait à traverser la route départementale entre Stegen et Schieren ». Un cycliste a alors été percuté « par une petite voiture ». Le cycliste a succombé à ses blessures dans les jours qui ont suivi, a noté le service chargé d’enquêter sur les causes des accidents le 25 mai 2023. Deux mois plus tard, elle consigne : « Un piéton traversait l’avenue des Alliés à Ettelbruck sur un passage piéton lorsqu’il a été percuté par un SUV. Le piéton est décédé dans les 30 jours suivant l’accident (…) ». On se souvient également de l’accident survenu il y a 15 mois dans la Neudorferstraße. Les deux occupants du véhicule, un père et sa fille, sont décédés sur les lieux de l’accident, tout comme une piétonne qui a été renversée sur le trottoir. Selon les autorités, la voiture roulait à une vitesse plus de trois fois supérieure à la vitesse autorisée. La gravité de la collision a déclenché un débat sur les mesures de sécurité. Le lendemain, L’Essentiel titrait : « Interdiction de dépasser et limitation à 30 km/h : quelles mesures peuvent nous protéger contre les accidents graves ? ». On a appris par la suite que le conducteur avait peut-être perdu connaissance avant l’accident.
Hier, le ministère des Transports a publié les derniers chiffres relatifs aux accidents. Le nombre d’accidents mortels est resté relativement stable dans notre pays au cours des dix dernières années, oscillant entre 2 % et 4 % ; en 2023, 13 passagers de voitures, cinq motards, quatre piétons, deux cyclistes et deux passagers de camionnettes ont perdu la vie. Cependant, le nombre de blessés graves augmente considérablement : alors que la population a augmenté de 2 % au cours de la dernière décennie, la proportion d’accidents graves a grimpé en flèche de 26 %. En 2015, 15 personnes avaient été recensées dans la catégorie « cyclistes tués et gravement blessés » ; ce chiffre s’élève désormais à 40. Le lieu des accidents graves a également changé : la plupart des accidents se produisent désormais en agglomération et non plus principalement sur les routes de campagne. Cela semble indiquer que les cyclistes quotidiens sont peut-être plus souvent touchés. Le rapport du ministère montre également que la vitesse est la principale cause des accidents de la route ; 39 accidents graves sont en outre liés à une consommation excessive d’alcool.
Le plan de mobilité de la ville de Luxembourg, publié il y a trois mois, cite la vitesse comme l’un des trois facteurs ayant une influence considérable sur la sécurité et la qualité de vie, au même titre que le volume de trafic et la conception des infrastructures. À l’instar d’autres villes européennes, il a donc été décidé d’instaurer des zones limitées à 30 km/h dans les quartiers résidentiels afin de modérer la circulation. C’est une mesure judicieuse, car des études montrent qu’une limitation de vitesse à 30 km/h réduit les accidents de la route jusqu’à 30 % ; elle augmente en outre les chances de survie en cas d’accident impliquant des piétons (Litman : Traffic Calming ; Bonanomi : Le temps des rues). Le plan de mobilité urbaine précise en outre que, sur les routes à forte circulation, des pistes cyclables séparées doivent être aménagées « afin de garantir la sécurité des cyclistes et la qualité de la circulation à vélo ». Ce plan vise toutefois non seulement à renforcer la sécurité de la circulation urbaine, mais aussi à gérer l’augmentation prévue du nombre de personnes se déplaçant à vélo : Les urbanistes tablent sur une population qui devrait passer de 123 391 habitants (chiffre de 2020) à 179 908 d’ici dix ans. En outre, le nombre d’emplois à Luxembourg-Ville pourrait augmenter de 30 %. Dans ce contexte, la part du transport individuel motorisé devrait être stabilisée à son niveau actuel, tandis que celle des usagers des bus et des tramways, ainsi que celle des piétons et des cyclistes, devrait augmenter. Actuellement, 60 % de tous les déplacements dans la capitale s’effectuent en voiture.
François Benoy, du parti déi Gréng, ne semble pas convaincu par ce projet : « Nous savons tous que les piétons ont trop de chemin à parcourir, que le réseau cyclable n’est pas adapté et que le tram est bondé. Mais au lieu de proposer des solutions concrètes, on se contente de dresser des inventaires, de faire des déclarations générales et de commander de nouvelles études », déplore le conseiller municipal. Quiconque consulte les schémas du plan présenté constate qu’aucune liaison cyclable vers les axes principaux n’a été prévue. On ne sait pas non plus clairement où le trafic de transit sera interdit et où les vélos auront la priorité. D’une manière générale, il ne perçoit aucune stratégie ni aucun calendrier dans ce document. « Il manque de courage et de volonté politiques », estime l’élu municipal vert. Maxime Miltgen, conseillère municipale du LSAP, souhaite quant à elle soumettre lundi, lors de la séance du conseil, le concept de « ville des 15 minutes » comme solution aux problèmes de circulation. La qualité de vie dans les quartiers s’améliore lorsque leurs habitants peuvent se déplacer à pied ou à vélo – lorsque les écoles, les lieux de travail et les activités de loisirs font partie intégrante des quartiers résidentiels. Elle déplore l’absence, dans le plan de mobilité présenté, d’un lien avec les réflexions d’urbanisme. « Et on invoque trop souvent l’augmentation de la population pour excuser la transition manquée en matière de mobilité », a déclaré Mme Miltgen. Patrick Goldschmidt, assesseur chargé de la mobilité, n’a pas pu être joint pour une réaction avant la clôture de la rédaction.
Paul Hammelmann, président de Sécurité Routière, avait déjà pris connaissance lundi dernier des derniers chiffres relatifs aux accidents de la route. « Il faudrait investir de manière systématique dans des pistes cyclables séparées afin d’améliorer la sécurité des cyclistes. Sur la route de Longwy, les cyclistes partagent la voie avec les transports en commun. En théorie, c’est une bonne idée. Dans la pratique, les cyclistes se heurtent aux signaux de circulation des bus. De plus, trop de camionnettes s’arrêtent sur cette voie. » Des problèmes similaires surgiraient dans les zones « shared space » qui ne ralentissent pas efficacement la circulation automobile, comme c’était le cas il y a encore quelques mois dans la rue du Fossé. Afin d’améliorer la sécurité des cyclistes, son association a, pour la première fois, réclamé le port obligatoire du casque avant les dernières élections à la Chambre. Chaque année, il organise par ailleurs un concours de sécurité destiné aux cyclistes âgés de dix à douze ans. Pourtant, on ne voit pratiquement pas d’écoliers à vélo dans les villes luxembourgeoises : la plupart des parents estiment sans doute que les pistes cyclables sont trop dangereuses. La ville de Courtrai, en Flandre occidentale, a peut-être un conseil à donner aux responsables de la planification des transports : là-bas, la municipalité s’est penchée sur les difficultés rencontrées par les écoliers afin de leur proposer des pistes cyclables adaptées. À Courtrai, plus de 20 % des écoliers se déplacent aujourd’hui à vélo.
Cette semaine, un accident de vélo a été signalé dès lundi matin. Vers 9 h 30, à Hollerich, un homme a chuté sur la voie réservée aux bus. Les secours, accompagnés d’un médecin, se sont rendus sur place. L’agitation était grande, car les secours, qui s’étaient précipités sur les lieux, pensaient apparemment qu’un bus était impliqué dans l’accident, comme le laisse entendre le rapport du CGDIS. Mais selon le porte-parole de la police, ce n’était pas le cas : les autres usagers de la route ne sont pas toujours impliqués dans un accident. Comme le révèle un rapport détaillé du département du Rhône, trois chutes de vélo sur quatre sont dues à des obstacles sur la chaussée ou à un manque d’attention (Amoros : Accidentalité à vélo et exposition au risque ). Tout repose donc sur la responsabilité individuelle – une conduite attentive et l’entretien de son vélo –, mais aussi sur un réseau de pistes cyclables en parfait état. Selon un sondage de l’Ilres réalisé en octobre 2020, 83 % des cyclistes interrogés souhaitaient des pistes cyclables séparées ; environ 80 % circulent exclusivement sur des pistes cyclables balisées et seulement environ 35 % sur des voies mixtes. Le sondage a également révélé que 12 % se rendent souvent à leur travail à vélo, 12 % à pied et 23 % utilisent principalement leur voiture particulière. Plus les personnes interrogées sont jeunes, plus elles ont tendance à privilégier la « mobilité douce ». La coalition DP-CSV à Luxembourg-Ville mise beaucoup sur le vélo comme moyen de transport : elle le qualifie de « déterminant » pour « répondre aux futurs besoins de mobilité de la ville ». Des pistes cyclables rapides doivent voir le jour en direction de Mersch au nord, de Bartringen à l’ouest et d’Esch-sur-Alzette au sud. De nombreux tracés sont toutefois présentés de manière assez vague, comme celui qui doit relier le Rollingergrund à Merl. Lorsque le plan de mobilité a été présenté fin juin à Limpertsberg aux habitants intéressés, plusieurs interventions ont porté sur les infrastructures cyclables : le vandalisme dont sont victimes les vélos Velo’oh suscite notamment de la frustration – trop de stations sont endommagées. Une habitante a demandé pourquoi aucun emplacement de stationnement séparé n’était prévu pour les vélos lors des concerts en plein air. Et la présidente de Pro-Velo, Monique Goldschmidt, a déploré que le vélo ne soit pas systématiquement pris en compte dans la planification routière.
« Bob Jungels et Kevin Geniets sont les deux Luxembourgeois qui participent au Tour de France », annonce actuellement RTL pour promouvoir sa diffusion en streaming du Tour. Le Luxembourg est un pays passionné de cyclisme : François Faber, Charly Gaul, Elsy Jacobs, Christine Majerus, Marie Schreiber, Jempy Drucker, Andy et Frank Schleck… Le Luxembourg compte en effet bon nombre de cyclistes à succès. Jean Asselborn (LSAP) fait régulièrement parler de lui lorsque les médias relatent ses sorties jusqu’à la Méditerranée ou au sommet du Mont Ventoux ; les passionnés de cyclisme suivent les performances sur Strava de Martine Hansen (CSV) et Christophe Hansen (CSV) ; les fans luxembourgeois se rendent au départ de Paris-Roubaix ou de la Grande Boucle. Lors du Vëlo-Summer, on voit des tout-petits sur des draisiennes Specialized hors de prix et des parents sur des vélos en carbone. Mais cet engouement pour le cyclisme ne se traduit que lentement par une utilisation au quotidien. Dans le sondage TNS-Ilres mentionné plus haut, quatre cyclistes interrogés sur dix ont déclaré sortir leur vélo du garage principalement pendant leur temps libre.
Si la ville de Luxembourg souhaite augmenter la part des cyclistes, elle devrait peut-être communiquer plus souvent sur les avantages des vélos électriques : ceux-ci permettent de rouler sans subir la résistance du vent et d’avoir une grande autonomie sans effort particulier. En d’autres termes, les vélos équipés d’un moteur électrique permettent de se déplacer sans transpirer – une solution idéale pour une ville dont la topographie exige de franchir des dénivelés importants. Des villes comme Grenoble, Strasbourg, Copenhague et, plus récemment, Paris véhiculent une image positive d’elles-mêmes grâce à leurs infrastructures cyclables ; la capitale luxembourgeoise pourrait elle aussi adopter cette stratégie si elle souhaite faire progresser la modération du trafic. En Allemagne et aux Pays-Bas, certaines communes proposent par ailleurs régulièrement des cours de vélo. Le plan de mobilité promet quant à lui une signalisation plus visible et un aménagement continu du réseau de pistes cyclables, ainsi que des services supplémentaires tels que des points de réparation et des emplacements de stationnement sécurisés pour les vélos « parfois très coûteux ». Il n’y a rien à redire à cela, mais là encore, les détails font défaut : où, quand et comment ces mesures seront-elles mises en œuvre ?
