Les années, voire les décennies qui ont suivi le tournant du siècle, resteront dans l’histoire de la mobilité comme l’époque de la grande transformation. Celle qui a marqué la fin des formes de mobilité publique et individuelle telles que nous les connaissions jusqu’alors. La « transition énergétique » est le mot-clé lorsqu’il est question de notre agilité à tous, de notre liberté de mouvement, mais aussi du transport des marchandises et des biens. L’abandon d’un mix de combustibles fossiles composé de pétrole, de gaz et de charbon est une condition indispensable sur la voie de la neutralité climatique. L’UE doit atteindre la neutralité climatique d’ici 2050 au plus tard. Cela signifie que les besoins énergétiques devront alors être couverts par de l’électricité issue de sources renouvelables. Notamment celle nécessaire pour maintenir l’économie en marche et assurer le transport des marchandises sur de longues distances, mais aussi sur ce qu’on appelle le « dernier kilomètre ».
Mettre en circulation suffisamment de voitures électriques pour les déplacements individuels ne posera guère de problème. La transition bat son plein dans ce domaine. La loi approuvée par l’UE, qui interdit la vente de nouveaux véhicules diesel et essence à partir de 2035, a considérablement accéléré la production de véhicules à batterie dans le secteur des voitures particulières. Le défi bien plus important consiste toutefois à rendre le transport de marchandises plus respectueux du climat, tant sur les longues distances que dans les zones urbaines de nos villages et villes. En Europe, environ six millions de camions diesel circulent. Tôt ou tard, leur heure aura sonné. Ils devront être remplacés par des véhicules zéro émission.
L’époque, seulement en apparence romantique, du « capitaine de la route », qui sillonne sans relâche les routes au volant de son célèbre camion diesel de 30 tonnes, doit et va appartenir au passé. Le camion diesel est condamné à disparaître. Les capacités de production d’électricité neutre en carbone grâce aux installations solaires ou à l’énergie éolienne sont développées depuis des années. Réduire au minimum les émissions de dioxyde de carbone (CO2), un gaz à effet de serre nocif pour le climat, est l’objectif de tous ces efforts.
Les véhicules utilitaires, c’est-à-dire les voitures conçues avant tout pour transporter des marchandises allant des plus petites aux plus volumineuses, ne seront plus équipés de moteurs à combustion interne de grande cylindrée. Et ce, même s’ils sont alimentés par ce qu’on appelle des « e-Fuels », c’est-à-dire des carburants synthétiques produits à l’aide d’énergies renouvelables, afin de pouvoir effectuer leur travail sur des distances souvent de plusieurs centaines de kilomètres.
Le camion du futur (proche) sera électrique. C’est une nécessité incontournable. Ce n’est donc plus la question du « si », mais celle du « comment » qui fait depuis longtemps l’objet d’une guerre idéologique acharnée. Les marchandises doivent-elles être transportées par des camions à batterie ou par des véhicules fonctionnant à l’hydrogène et tirant leur électricité d’une pile à combustible ? Les avis des experts divergent. Il en va de même pour les propositions visant à mettre en œuvre cette transformation dans le secteur des véhicules utilitaires. Les scientifiques, dont les conseils et les avis sont considérés comme pertinents, prônent une approche ouverte en matière de technologies.
Martin Pokojski, PDG de la société spécialisée dans l’énergie et l’environnement Inecs, met en garde, en tant que coauteur d’une étude du Centre de recherche de Jülich, contre le fait de miser uniquement sur une seule technologie. Certes, le camion électrique est le plus efficace en raison du rendement supérieur de la propulsion par batterie par rapport à la pile à combustible à hydrogène. En effet, l’hydrogène doit d’abord être produit à l’aide d’énergie électrique, puis refroidi et comprimé pour être transporté. Ce n’est qu’ensuite qu’il peut être reconverti en électricité dans la pile à combustible du véhicule.
Le transport à l’hydrogène compense toutefois ces inconvénients évidents. En effet, compte tenu des autonomies requises dans le secteur du transport et de l’expédition, qui s’élèvent à environ 1 500 kilomètres par plein, et des longs temps de recharge des véhicules à batterie, les camions à pile à combustible présentent des avantages significatifs. De plus, les autonomies prévues par les fabricants de batteries pour les camions à batterie ne peuvent actuellement pas être confirmées. Par ailleurs, la taille et le volume du bloc-batterie réduiraient considérablement la charge utile disponible du véhicule à mesure que son autonomie augmenterait.
Des camions et des bus à pile à combustible sont déjà en service. Hyundai et Toyota testent désormais des véhicules qui n’ont rien à envier aux camions diesel classiques en termes de coût total de possession (TCO). Le problème réside toutefois ici aussi dans la mise en place d’une infrastructure dont le besoin se fait urgemment sentir. Rien que sur les autoroutes allemandes, principal pays de transit pour le fret routier de l’UE, il faudrait créer environ 70 stations-service à hydrogène adaptées aux poids lourds afin d’atteindre, d’ici 2030, une réduction de 30 % des émissions de CO2 pour les poids lourds destinés à parcourir des centaines de kilomètres par jour.
C’est ce qui ressort d’une étude commandée par l’Association des ingénieurs allemands et l’Association allemande des ingénieurs électriciens, et réalisée avec le concours du Centre de recherche de Jülich. Selon cette étude, les stations-service existantes ne seraient guère adaptées aux poids lourds. Les chercheurs ne donnent pratiquement aucune chance aux camions à caténaire, qui avaient déjà été évoqués, ni aux véhicules fonctionnant avec des carburants diesel synthétiques, les « e-Fuels ». En effet, la production des e-Fuels serait déjà beaucoup trop coûteuse.
Ce qui nous amène à un problème central : à savoir comment les entreprises de transport privées doivent financer cette transition et la rendre viable sur le long terme d’un point de vue économique. Pour ces entreprises, le prix de l’énergie est le facteur déterminant lorsqu’il s’agit de choisir entre la batterie et l’hydrogène. Au cours de sa durée de vie, chaque camion dépense bien plus d’argent en carburant ou en recharge que ce qu’il a coûté à l’achat. Il existe désormais des études selon lesquelles l’hydrogène vert pourrait être produit, par exemple dans des centrales hybrides solaires-éoliennes d’Afrique du Nord, pour un à deux euros le kilogramme, puis transporté vers l’Europe centrale via un gazoduc. Mais cela ne suffirait pas. Les coûts de production doubleraient, en raison des frais de transport et de conversion ainsi que du coût des stations-service, pour atteindre un prix final d’environ trois à quatre euros le kilo.
Lorsque le débat sur les motorisations alternatives porte sur l’hydrogène, on parle presque exclusivement de la pile à combustible. On oublie souvent que ce vecteur énergétique peut également être utilisé dans un moteur à combustion interne. C’est pourquoi la conversion thermique de l’hydrogène dans un moteur à combustion interne peut également constituer une alternative, dans ce qu’on appelle un « moteur à hydrogène ». Il s’agit donc d’un moteur à combustion interne fonctionnant à l’hydrogène.
Le moteur à hydrogène séduit certes par son autonomie élevée, son temps de ravitaillement court et une combustion pratiquement sans émissions polluantes. Cependant, ces moteurs et les systèmes de propulsion qui en découlent sont si complexes qu’ils constituent un défi tout à fait particulier pour les concepteurs de moteurs. D’un autre côté, quiconque prône l’ouverture technologique ne peut ignorer la question du moteur à hydrogène dans le cadre d’une utilisation commerciale.
Le « dernier kilomètre » constitue un sujet tout à fait particulier dans le débat sur le transport de marchandises sans émissions. Dans le secteur des transports et de la logistique, ce terme quelque peu vague désigne la dernière étape d’un transport. Il s’agit d’une livraison rapide, sûre, économique et, bien sûr, aussi peu polluante que possible, par exemple jusqu’au supermarché ou, bien souvent, jusqu’à la porte du client. Dans ce cas, le véhicule à batterie fait valoir ses avantages naturels par rapport à la pile à combustible, tels qu’une meilleure efficacité énergétique.
Une start-up suédoise du nom de Volta Trucks fait figure de pionnière dans ce secteur ; elle s’apprête à lancer la production de ses camions électriques à batterie « Volta Zero » à Steyr, en Autriche. Volta Trucks a conclu des partenariats avec des acteurs majeurs du secteur, tels que Siemens. Des véhicules d’essai ont déjà sillonné les grandes villes européennes telles que Londres, Paris et Madrid. Ce camion de 16 tonnes, d’une longueur de 9,46 mètres et adapté à différentes superstructures, offre une charge utile de 8,6 tonnes et dispose d’un volume de 37,7 mètres cubes.
Ce camion, qui rappelle un peu un vaisseau spatial, se conduit plutôt comme un bus. Le conducteur prend place au centre, derrière le grand pare-brise, à la même hauteur que les piétons et les véhicules particuliers. Une vision panoramique assurée par des caméras garantit une conduite en toute sécurité dans la « jungle urbaine ». Le prestataire logistique DB Schenker a déjà commandé 1 500 camions électriques auprès de Volta Trucks. Il s’agit à ce jour de la plus importante commande de gros camions zéro émission sur l’ensemble du continent. Ce concept, pensé pour la logistique urbaine de demain, vise avant tout à réduire au maximum l’impact sur l’environnement en ville. L’approche de l’entreprise suédoise consiste à combiner de la manière la plus efficace possible différentes solutions de transport sans émissions. D’où les partenariats conclus avec divers leaders du marché dans ce segment.
Un système d’incitations combiné, comprenant une exonération de péage, des avantages fiscaux et des amortissements, ainsi que des primes à l’achat de camions électriques, vise à accélérer l’arrivée des véhicules utilitaires électriques sur les autoroutes et dans les villes. C’est ce que réclamaient déjà depuis des années les fédérations de transporteurs DSLV et BGL. En effet, la transition des flottes de camions vers des solutions alternatives respectueuses de l’environnement, en remplacement des véhicules diesel, représente un défi tant technique que financier. Une disponibilité suffisante de véhicules prêts à être commercialisés et une infrastructure d’approvisionnement fonctionnelle sont indispensables.
Que ce soit sur de longues distances, du Cap Nord à Gibraltar, ou au coin de la rue jusqu’à l’épicerie du coin : la transformation de la mobilité dans le secteur du transport et de la logistique s’avère bien plus difficile que pour les particuliers, qui doivent organiser de la manière la plus durable possible leurs trajets individuels pour se rendre au travail, pendant leurs loisirs, pour rendre visite à des proches ou partir en vacances. La mise en œuvre des objectifs nationaux et européens ambitieux fixés d’ici 2030, sur la voie de la neutralité carbone en 2050, nécessite des efforts considérables. Elle ne pourra aboutir qu’à travers une action concertée mobilisant toutes les solutions existantes et celles qui restent à développer dans les domaines de la recherche et de la production. Car en fin de compte, la question n’est pas de savoir si ce sont les camions à batterie ou à pile à combustible, ou encore le moteur à combustion interne fonctionnant de la manière la plus propre possible, qui l’emporteront.
L’objectif est de lutter contre les émissions de CO2, ce fléau climatique, et de les éliminer autant que possible. Une tâche herculéenne qui ne peut toutefois pas être menée à bien uniquement en Europe. En effet, les gaz à effet de serre et leurs effets destructeurs à long terme ne s’arrêtent ni aux continents, ni aux mers, ni aux chaînes de montagnes.
