Dans sa chanson « Pourquoi la piste cyclable s’arrête-t-elle tout à coup ici ? », le satiriste allemand Jan Böhmermann exprime exactement ce que pensent bon nombre de cyclistes agacés. À Luxembourg-Ville aussi, certains cyclistes ont sans doute déjà posé cette question à maintes reprises.
Après que le Luxembourg a raté le coche en matière de mise en place de pistes cyclables provisoires (« pop-up ») pendant le confinement de 2020 et que Lydie Polfer a balayé les appels en faveur de pistes cyclables sûres en déclarant que « le Luxembourg n’est pas comparable à Paris » et « Le Luxembourg est une ville fortifiée et n’a pas de place pour des pistes cyclables », la question d’une infrastructure cyclable sûre est devenue un sujet politique récurrent dans la capitale, au plus tard avec l’escalade autour de la « Velosmanif » 2021 organisée par ProVelo. La hausse du nombre d’usagers aux points de comptage (+36,5 % en 2022), la nouvelle édition réussie de la « Velosmanif » avec près de 1 000 participants l’été dernier et l’apparition soudaine de nombreux parents accompagnés de leurs enfants à bord de vélos cargo aux heures de pointe semblent confirmer cette tendance. Les appels en faveur d’infrastructures cyclables sûres se font de plus en plus pressants, mais leur développement dans la capitale ne progresse pas.
Martina Lohmeier, professeure en gestion de la mobilité et en cyclisme à l’université RheinMain, répond dans une interview accordée à la Deutsche Welle à la question de savoir ce qui doit être mis en œuvre dans les villes pour promouvoir le cyclisme : « Il faut réduire le transport individuel motorisé, c’est-à-dire les véhicules à moteur et, par conséquent, les places de stationnement. Pour cela, il faut de bonnes stratégies et des solutions permettant d’impliquer tout le monde. » Or, ces deux éléments semblent faire défaut à Luxembourg-Ville. Il n’y a ni stratégie visant à développer un réseau de pistes cyclables couvrant l’ensemble du territoire, ni volonté de limiter l’espace réservé aux voitures particulières. Alors qu’à Paris (Plan Vélo), Lyon (Voies Lyonnaises), Londres (Cycling Action Plan), à Oslo (sykkelstrategi) ou à Milan (Biciplan Cambio), il existe des stratégies claires, dotées de budgets de plusieurs centaines de millions d’euros, visant à développer un réseau complet de pistes cyclables séparées, on cherche en vain le poste « infrastructures cyclables » dans le budget de la capitale.
Le rôle secondaire que joue le vélo dans la planification des transports de la ville de Luxembourg se reflète également dans l’absence de service dédié, voire de responsable chargé de la planification cyclable. À l’inverse, Oslo a créé il y a déjà plusieurs années le poste de « directeur du vélo », chargé de superviser la mise en œuvre de la stratégie cyclable. Les ingénieurs locaux semblent toutefois peu intéressés par le développement d’une infrastructure cyclable sûre. Ainsi, Patrick Goldschmidt a notamment déclaré au Tageblatt : « Je commence par en parler au Service de circulation : je souhaite aborder ce sujet. Mais cela donne lieu à une très longue discussion – cela ne mènerait à rien. »
Le rôle du Service de Circulation de la ville de Luxembourg dans la planification des pistes cyclables doit donc être remis en question de manière critique. En effet, les responsables empêchent souvent la création de pistes cyclables alors même qu’elles avaient été prévues. Des projets sont régulièrement bloqués en invoquant les normes allemandes, notamment les « Directives pour l’aménagement des voies urbaines – RASt » de la Société de recherche pour les routes et les transports (FGSV). On mentionne toutefois rarement que les réglementations de la FGSV, organisme privé, se caractérisent par une hiérarchie accordant la plus haute priorité au trafic routier motorisé, tandis que la circulation cycliste et piétonne se voit attribuer une place nettement secondaire. C’est pourquoi non seulement le club cycliste allemand ADFC, mais aussi les urbanistes, réclament régulièrement que ces réglementations soient libérées du privilège accordé depuis des décennies à la circulation automobile. « Plus haut, plus vite, plus loin » et « priorité à la voiture » : c’est ainsi que le professeur Oliver Schwedes, de l’Université technique de Berlin, décrit par exemple la devise de la FGSV. Dans le même temps, de nombreuses pistes cyclables de la capitale, comme par exemple les nouvelles pistes cyclables de l’avenue Pasteur ou de l’avenue Marie-Thérèse, ne répondent même pas aux exigences de la FGSV telles qu’elles sont définies dans la norme « Recommandations pour les infrastructures cyclables (2010) ». On dirait donc que les normes sont adaptées en fonction des besoins du moment.
Les fonctionnaires bénéficient du soutien des responsables politiques, qui accordent la priorité au transport individuel. Ainsi, Claude Radoux, vice-président de la commission de la mobilité, a exhorté les cyclistes, lors d’une séance du conseil municipal, à faire preuve d’esprit de compromis, arguant que les riverains avaient « le droit de disposer d’une place de stationnement devant leur porte ». Les places de stationnement semblent donc toujours primer sur la sécurité physique des cyclistes dans la capitale. Les conséquences de cette politique se voient dans les rues. Ainsi, le nombre de places de stationnement dans l’espace public est passé de 34 992 en 2018 à 35 599 en 2022. On ne peut donc pas parler de réduction des places de stationnement ni de priorité accordée au vélo. De même, l’excuse selon laquelle le trafic cycliste serait toujours pris en compte dans les nouveaux projets, mais que la réaménagement des quartiers existants serait compliqué, ne tient pas la route. Ainsi, même dans les nouveaux quartiers, comme à Nei-Hollerich, il manque des pistes cyclables séparées. On justifie souvent cette situation en affirmant que les pistes cyclables séparées ne sont pas nécessaires dans les zones limitées à 30 km/h. Cela répond toutefois rarement aux besoins de sécurité de nombreux cyclistes. Ainsi, dans une enquête TNS-ILRES de 2017, 90 % des personnes ayant utilisé le vélo au cours de l’année écoulée ont déclaré qu’elles seraient prêtes à privilégier régulièrement le vélo plutôt que la voiture s’il existait davantage de pistes cyclables séparées de la circulation automobile. Une promotion cohérente du vélo pour résoudre les problèmes de circulation en ville doit donc prendre une autre forme.
C’est dans cette logique que s’inscrit également la création des sept nouvelles voies réservées aux vélos (Val Sainte Croix, rue d’Orange, rue Sosthène Weis, rue de la Vallée, rue des Trévires et rue Godchaux), mises en place au cours de l’année 2022. Une voie cyclable se caractérise par le fait que les véhicules motorisés n’ont pas le droit d’y dépasser un cycliste, que la vitesse y est limitée à 30 km/h et, par exemple, que les cyclistes peuvent rouler à deux de front. Associées à des mesures de modération du trafic et à des filtres modaux visant à empêcher le trafic de transit, les voies cyclables peuvent constituer un complément utile au réseau de pistes cyclables. La ville de Luxembourg renonce toutefois totalement à ces mesures et mise sur des solutions minimales. Ainsi, automobilistes et cyclistes sont montés l’un contre l’autre, la responsabilité de la sécurité du cycliste étant déléguée à l’automobiliste, qui, bien souvent, ne remarque même pas qu’il se trouve dans une voie cyclable.
Limiter la circulation automobile individuelle afin de construire des pistes cyclables sécurisées semble rester un sujet tabou. Ainsi, comme cela était réclamé depuis longtemps, la piste cyclable de l’avenue Marie-Thérèse est enfin séparée de la circulation automobile et mise au même niveau que le trottoir. Cependant, malgré des coûts élevés, aucune infrastructure cyclable de qualité n’est mise en place ici non plus : il manque toujours une piste cyclable séparée sur une longueur de 75 mètres le long du parc municipal, et les cyclistes doivent partager un trottoir étroit avec les piétons, alors que quatre voies de circulation parallèles coexistent. Le prolongement de cette piste cyclable séparée jusqu’à l’avenue Guillaume a été rejeté, notamment en invoquant la pression actuelle sur les places de stationnement.
La création d’une piste cyclable séparée sur un tronçon du boulevard Prince Henri constitue tout de même une petite lueur d’espoir. La suppression d’une bande de stationnement a permis de libérer de l’espace pour une piste cyclable séparée, qui rappelle celles de Paris. Mais là encore, les liaisons vers le rond-point Schuman et le pont Adolphe font toujours défaut – ces lacunes dans le réseau cyclable constituent un fil rouge de la politique d’infrastructures menée ces dernières années.
« Le vélo est le moyen de transport dont l’utilisation doit connaître la plus forte croissance dans les années à venir. Sans cela, la mobilité individuelle dans les agglomérations se détériorera considérablement », peut-on lire dans le Plan national de la mobilité 2035, qui a également été présenté en 2022. Contrairement à la philosophie de la ville de Luxembourg, le PNM2035 prévoit, pour les pistes cyclables de niveau supérieur, une séparation physique avec le trafic motorisé et les piétons en agglomération. À cet égard, nous attendons avec impatience le « Mobilitéitsplang » de la ville de Luxembourg, annoncé pour fin 2022, qui doit définir la stratégie de mobilité des prochaines années. On peut toutefois se demander dans quelle mesure celui-ci sera conforme aux lignes directrices nationales et quel rôle y jouera le vélo. D’autre part, il est certain que le chemin est encore long entre la stratégie et la mise en place effective du réseau de pistes cyclables, et qu’il faut accélérer le rythme au niveau national si l’on souhaite atteindre les objectifs du PNM2035. Ainsi, le Fonds du Kirchberg dispose depuis 2020 d’une étude achevée et tout à fait remarquable, réalisée par le célèbre cabinet danois Gehl (Cycling Network Kirchberg), mais, mis à part une nouvelle piste cyclable dans la rue Erasme, les progrès y sont ici aussi très lents.
Les grandes villes européennes l’ont démontré : le vélo peut contribuer à résoudre les problèmes de circulation même en dehors d’Amsterdam et de Copenhague, à condition d’offrir aux citoyens une infrastructure bien pensée. En vue des élections municipales de juin 2023, nous attendons désormais des partis politiques qu’ils s’engagent clairement en faveur d’une nouvelle répartition de l’espace public. La maire actuelle ne semble en tout cas pas disposée à le faire. Notre appel est donc clair : #votebike2023.
