Je commence ce texte par un aveu : j’habite dans le centre-ville d’Esch et j’utilise ma voiture pour me rendre à Belval. Pourquoi ? Pour deux tiers par commodité : après tout, il pleut souvent dans le sud et la gare est à dix minutes à pied. Pour un tiers, c’est une question de temps. Non pas par choix, mais à cause de courses de dernière minute, je pars généralement si tard de chez moi que je finis par prendre la voiture.
Aujourd’hui, je passe au vélo. Je loue un vélo à la station Vel’ok de ma rue, puis je m’engage sur le nouveau pont cyclable, qui a coûté cher. Après tout, ce mardi matin semble être le seul jour sans pluie de cette nouvelle année. Après seulement deux quasi-collisions dans la circulation à la manière d’Escher, mon vélo slalome sur le revêtement orange vif du pont cyclable. Le sel de déneigement crisse sous les pneus. Je passe à vélo devant les bâtiments de l’aciérie, jette un coup d’œil aux vis géantes, aux tuyaux et aux voies ferrées – le plus grand danger sur ce trajet, c’est de se laisser distraire par la vue. Puis je suis déjà à Belval, aussi vite qu’en voiture. J’ai les mains gelées, je cherche une station où je peux rendre mon vélo. Ce n’est pas la première fois que je me demande pourquoi le « Velodukt » a été inauguré justement en hiver.
Depuis décembre, le nouveau pont cyclable est le dernier ouvrage de prestige d’Esch en matière de mobilité. 46 millions d’euros pour faire du vélo un moyen de transport plus prisé dans le sud de la ville. C’est une nécessité, car selon les chiffres de l’université, à peine 6 % des étudiants se rendent quotidiennement à l’université à vélo ou à pied. Deux tiers utilisent les transports en commun, dont la majorité le train. Mais près de 27 % se déplacent encore en voiture ou avec d’autres véhicules motorisés. On peut se demander si un seul pont cyclable suffira à changer les comportements. D’autant plus que la principale source de frustration en matière de mobilité réside dans le marché du logement.
Seule une petite partie des étudiants vit à Belval. Les résidences universitaires de la ville offrent quelques centaines de places. La majorité cherche des appartements et des chambres sur le marché privé, et Belval n’est pas l’option la moins chère. Pour la délégation étudiante, ces deux problèmes sont étroitement liés. Ulisse Bassi étudie à Belval depuis deux ans et est délégué au développement durable au sein de la délégation étudiante. Il déclare : « Nous n’aurions pas de problème de mobilité s’il n’y avait pas le problème du logement. » Ulisse est originaire d’Italie et dispose d’une chambre à Belval. « Beaucoup de mes amis internationaux vivent le long de la ligne de train, à Esch, Schifflingen, Nörtzingen, Bettembourg ; pour eux, Belval n’est pas loin. Mais de nombreux Luxembourgeois continuent de vivre chez leurs parents pour éviter de payer des loyers élevés. » En transports en commun, il faut parfois plus de deux heures pour se rendre du nord du Luxembourg à Belval.
Max Bintener est président de la délégation étudiante. Il vit dans un village au nord-ouest de Mersch et explique qu’il passerait quatre heures par jour dans les bus et les trains s’il ne se déplaçait pas en voiture. Pour certains habitants du nord, la distance pour aller étudier à Belval est la même que pour se rendre à Liège, Aix-la-Chapelle ou même Maastricht. Toute personne domiciliée au Luxembourg et étudiant à l’étranger a droit à la bourse de mobilité de l’aide financière à l’études publique Aidefi, d’un montant de 1 420 euros par semestre. Les Luxembourgeois qui étudient au Luxembourg bénéficient certes de la gratuité des transports en commun, mais ceux qui vivent dans le nord ne profiteront guère de cette offre pour se rendre à Belval. Max y voit un inconvénient majeur pour ceux qui dépendent de la voiture et étudient à Belval. En voiture, il lui faut 45 minutes sans circulation et environ dix minutes de plus aux heures de pointe. Il trouve également que les tarifs de stationnement à l’université sont raisonnables. Les trois premières heures de stationnement à l’université coûtent 80 centimes par heure, puis un euro. Mais le plus grand parking a désormais cédé la place à un nouveau chantier, de sorte qu’il n’y a plus suffisamment de places disponibles.
Les choix en matière de transport et les besoins des étudiants varient considérablement. Certains souhaitent davantage de places de stationnement, d’autres estiment que la voiture prend trop de place à Belval. C’est la conclusion à laquelle est parvenu Joe Birsens, doctorant à l’Institut luxembourgeois de recherche socio-économique (Liser). Dans le cadre de sa thèse, il étudie actuellement les relations et les attitudes des étudiants vis-à-vis de Belval et d’Esch. La mobilité n’est pas un thème explicite de l’étude, mais elle est revenue sans cesse sur le tapis lors des groupes de discussion, au cours desquels les participants pouvaient s’exprimer librement, sans être contraints de répondre à un questionnaire. « Une grande partie des étudiants n’a pas de voiture », explique-t-il. « Ils dépendent davantage des transports en commun et du vélo que d’autres groupes de population. » La desserte serait notamment insuffisante la nuit et le week-end pour ceux qui habitent à Belval. « En semaine, la liaison ferroviaire vers la capitale est simple et fiable. Mais la nuit, c’est plus compliqué et le week-end, il y a très souvent des travaux. » Deux à trois week-ends par mois, le train ne circule pas entre Luxembourg-Ville et Esch-sur-Alzette et Belval. En effet, entre Howald et Bettembourg, la CFL construit deux nouvelles voies afin de mieux répartir le trafic sur ce tronçon. Des bus de remplacement sont parfois mis en service sur le trajet reliant Luxembourg à Esch, mais souvent, le bus de remplacement ne va que jusqu’à Bettembourg, après quoi il faut prendre le train. « Beaucoup ont du mal à l’accepter », explique Joe Birsens. « Ils ont l’impression que les transports en commun fonctionnent bien tant qu’on va au travail ou à l’université, mais pendant leur temps libre, ils se sentent un peu coincés à Belval. Certains m’ont dit : “Si tu habites à Belval et que tu n’as pas de voiture, tu dois rester à Belval le dimanche. Il est impossible d’aller plus loin qu’Esch le dimanche.” Pour de nombreux étudiants allemands, le bus direct vers Trèves est d’une grande aide. Max Bintener explique : « Le bus permet à beaucoup de gens de vivre à Trèves, où ils peuvent se loger à un prix bien plus abordable – même si cela exerce sans doute une pression supplémentaire sur le marché immobilier de Trèves. » Mais ce bus ne circule que les jours ouvrables, à raison d’un départ par heure, et deux fois l’après-midi. Il n’y a pas de liaison le week-end. Max ajoute : « Beaucoup de gens ne font pas confiance aux transports en commun. Ils sont souvent en retard, et les étudiants ne peuvent pas toujours se le permettre. Nous avons des cours obligatoires. Si l’on manque plus de deux cours, on est exclu et on n’est pas admis à l’examen. »
Sur les 200 personnes interrogées dans le cadre de l’étude de Joe Birsen, 68 % ont déclaré que Belval était bien desservi. Ces chiffres ne sont pas représentatifs. Cependant, il existe à ce jour peu d’études sur la mobilité des étudiants. Les chercheurs du Liser continuent de s’appuyer sur l’étude Luxmobil de 2017, mais celle-ci n’a interrogé qu’un petit nombre d’étudiants. Philippe Gerber travaille au Liser aux côtés de Joe Birsens ; ses recherches portent principalement sur les comportements de mobilité des personnes âgées et des frontaliers. Il explique : « L’université est encore très jeune et il faudra un certain temps pour atteindre une masse critique. Nous faisons preuve d’une grande prudence dans nos communications à ce sujet, car les chiffres ne sont pas encore représentatifs. » Les études qualitatives menées par Joe Birsens ont toutefois mis en évidence un carrefour particulièrement gênant pour les personnes interrogées : « Pour beaucoup, le rond-point de Raemerich constitue un obstacle. Pour les étudiants, y changer de bus est frustrant. Depuis Raemerich, on aperçoit déjà l’université ; mentalement, on y est déjà. » En raison des nombreux retards, on attend souvent cinq à dix minutes le bus de correspondance. Philippe Gerber ajoute : « Si au moins le trajet à pied était agréable, ça irait. Mais le paysage n’est pas attrayant et la sécurité n’est pas assurée non plus. Si l’infrastructure n’est pas là, les gens ne l’utiliseront pas. »
Cela vaut également pour les infrastructures cyclables. « Le ministère déploie beaucoup d’efforts pour promouvoir la mobilité active. Mais la signalisation n’est pas suffisante, surtout dans le domaine des loisirs. » De tels panneaux seraient également utiles pour signaler aux gens qu’il est possible de faire du vélo ici, et pour les sensibiliser. Le nouveau pont cyclable commence au bout d’une petite rue, sans aucune indication préalable permettant de le repérer. Il se termine au niveau d’un rond-point, sans aucune indication vers la piste cyclable menant à Esch. La reconstruction complète de Belval il y a 20 ans aurait été l’occasion d’intégrer les infrastructures cyclables dans l’aménagement urbain. Alors qu’ailleurs, l’espace fait souvent défaut, Belval ne souffrait d’aucune contrainte architecturale préexistante. Pourtant, ce quartier reste fortement axé sur la circulation automobile. « Quand on regarde par la fenêtre de notre immeuble, on voit six voies pour les voitures et aucune pour les cyclistes », explique Philippe Gerber. Même pour se rendre à l’université, le nouveau pont cyclable n’est qu’un premier pas dans la bonne direction. Le réseau de pistes cyclables reste un patchwork. Philippe Gerber fait remarquer que, notamment pour ceux qui vivent dans la région frontalière française, la sécurité est souvent en jeu lorsqu’on se rend à Belval à vélo. Audun-le-Tiche n’est qu’à quelques kilomètres, mais il manque des pistes cyclables sécurisées.
En tant que délégué au développement durable, Ulisse Bassi souhaite contribuer, ne serait-ce qu’un peu, à l’amélioration des infrastructures cyclables de l’université : des boxes sécurisés pour les vélos. Bien que la délégation étudiante n’ait pas connaissance de nombreux cas de vols ou de dégradations de vélos, certains étudiants ont néanmoins exprimé le souhait de disposer de ces boxes. Ulisse espère que davantage d’étudiants opteront pour le vélo dès qu’il y aura des emplacements sécurisés. La délégation étudiante est actuellement en discussion avec l’université à ce sujet. Ulisse Bassi compare Belval à sa ville natale. Il est originaire de Trente, une province autonome du nord de l’Italie. « Trente est à peu près aussi grande que le Luxembourg, et nous avons les mêmes problèmes de circulation et de logement, ainsi que la même quantité de pluie. » Là-bas aussi, il était déjà membre de la délégation étudiante. En collaboration avec l’université, celle-ci avait acheté 2 000 vélos et les avait mis à la disposition des étudiants dans le cadre de prêts à long terme. « Cela leur permettait de se déplacer dans la province, et il y avait parfois des pistes cyclables couvertes, sur les tronçons où il pleuvait le plus. Je me suis rendu partout à vélo, sauf en cas de pluie de mousson ou de neige. » Depuis qu’il habite à Belval, Ulisse utilise surtout son vélo pour faire des balades. Car il n’aime pas traverser la ville à vélo. Aucune piste cyclable couverte n’est encore prévue à Esch, et l’inauguration du nouveau « Velodukt » aurait pu rencontrer davantage de succès si elle avait eu lieu pendant une saison plus sèche. Mais les membres de la délégation étudiante ainsi que les chercheurs en mobilité du Liser sont unanimes : on va dans la bonne direction.
