d’Lëtzebuerger Land: Herr Steinhaus, Sie wurden Mitte September als CEO von Lux-Airport, der Betreibergesellschaft des Flughafens in Findel, bestätigt. Die Passagierzahlen in Findel sind zwischen 2011 und 2017 von 1,8 auf 3,6 Millionen Reisende angestiegen, haben sich also innerhalb von sechs Jahren verdoppelt. Wie ist diese starke Entwicklung der Passagierzahlen zu erklären?
René Steinhaus: Zunächst einmal muss man sehen, dass diese Entwicklung auf niedrigem Niveau stattfindet. Die Passagierzahlen haben sich verdoppelt, aber das ist bei einem Flughafen dieser Größe nichts Anormales. Wir waren längst nicht der einzige Flughafen, der in den letzten Jahren stark gewachsen ist. Dieses Wachstum ist einerseits Ergebnis der guten Entwicklung der Luftfahrtbranche in Europa insgesamt und der Wirtschaftsentwicklung in Luxemburg und der Großregion andererseits. Wir sind kein Umsteigeflughafen; die Passagiere wollen entweder nach Luxemburg oder fliegen hier ab. Antrieb hinter der Entwicklung ist demnach die wirtschaftliche Lage in Luxemburg und Umgebung. Darüber hinaus gab es strukturelle Veränderungen. Stichwort Ryan—air, die früher von der grünen Wiese geflogen ist, und jetzt Geschäftsreisende ansprechen will, geht zur Quelle der Passagiere. In diesem Fall sind das Frankfurt, Köln und Luxemburg, denn Geschäftsreisende wollen morgens nicht eineinhalb Stunden bis zum Flughafen durch die grüne Landschaft fahren. Im Hinblick darauf ist Luxemburg auch für Billigfluggesellschaften interessant. Auch der Homebase-Carrier Luxair und die traditionell präsenten Zubringergesellschaften haben sich positiv entwickelt. Diese Elemente haben alle zusammen zu den Wachstumseffekten beigetragen, die wir in den vergangenen Jahren gesehen haben. Wir haben derzeit außerdem ein schönes Portfolio an Gesellschaften, mit Luxair und Luxair Tours als Pauschalreiseveranstalter, dem die Kunden beim Buchen mehr vertrauen als einer anonymen Webseite. Wir haben also von den Direktverbindungen am Tagesrand für Geschäftsreisende über die Zubringerverbindungen von beispielsweise Lufthansa und KLM-Airfrance, die viele Anschlussmöglichkeiten in Übersee anbieten, und den Tour Operator bis zum Billigflieger alles im Angebot, um die Nachfrage abzudecken, die in Luxemburg und Umgebung entsteht.
Werden die Passagierzahlen in den kommenden Jahren in gleichem Maße ansteigen?
Nein, das werden sie nicht. Die Luftfahrt hat goldene Jahre erlebt, aber zweistellige Wachstumsraten sind kein Dauerzustand an einem Flughafen. Man muss das auch relativieren, denn je größer ein Flughafen wird, umso niedriger werden die Wachstumsraten, die Passagierzahlen lassen sich dann nicht mehr so schnell verdoppeln. Wir erwarten, dass sich der Zuwachs langfristig an die Durchschnittsraten anderer europäischer Flughäfen annähert, die um die vier Prozent betragen. Je nachdem, wie sich die Luxemburger Wirtschaft entwickelt, kann es auch ein bisschen mehr sein.
Ryanair ist kurz vor Ihnen nach Luxemburg gekommen, als Sie 2016 als kaufmännischer Direktor zu Lux-Airport gekommen sind. Gehen Sie davon aus, dass die Billigfluggesellschaften ihr Angebot hier in Luxemburg weiter ausbauen werden?
Sicher, so wie alle anderen Gesellschaften auch. Man kann auch nicht mehr wirklich unterscheiden zwischen den Low-Cost- und den so genannten Legacy Carriers, also den traditionellen Liniengesellschaften, deren jeweilige Produkte sich immer stärker annähern. Auf den Flügen beider Anbieterarten gibt es heutzutage Geschäftsreisende, ein mittleres Segment von Passagieren, die flexibel sein wollen, aber nicht in der Business-Klasse sitzen, und dann gibt es diejenigen, die so wenig wie möglich ausgeben wollen. Das gibt es nicht nur bei den Low-Cost-Airlines, sondern mittlerweile bei fast jeder europäischen Gesellschaft. Es lässt sich also besser zwischen Gesellschaften unterscheiden, die einen Heimatflughafen oder ein Netzwerkkonzept mit mehreren Standorten haben. Im Moment wachsen alle. Der Anteil der Billigfluggesellschaften am europäischen Luftfahrtmarkt beträgt 40 Prozent. In Luxemburg liegt ihr Anteil 18 bis 20 Prozent noch weit unter diesem Durchschnitt. Trotzdem sehe ich weiteres Wachstum in allen Bereichen. Es gibt das Kundensegment, das gerne morgens zu einem Geschäftstermin und abends zurück fliegt, und es gibt das Kundensegment, das so günstig wie möglich fliegen will. Das sind sehr unterschiedlichen Anforderungen – und deswegen halten sich Billig- und Traditionsflieger momentan in Europa noch die Waage –, aber in Luxemburg und in der Großregion sehe ich aufgrund der ökonomischen Entwicklung Nachfrage in beiden Bereichen.
Mit der Ankunft von Ryanair wollte ein zweiter Anbieter in die Passagierabfertigung in Findel einsteigen. Aviaparters verfügt über eine bis 2023 gültige Lizenz, hat aber keine Kunden. Welche Folgen hat es für den Betrieb am Flughafen, dass es keinen zweiten aktiven Handling-Agenten gibt? Ist das ein Problem für den Betrieb?
Die Vergabe der Lizenz an Aviapartners fiel zwar zeitlich mit der Ankunft von Ryanair zusammen. Aber die Ausschreibung erfolgte, weil die Passagierzahlen über drei Millionen stiegen und die europäischen Regeln verlangen, dass es dann zwei Anbieter gibt. Darunter reicht eigentlich das Volumen gar nicht aus, damit zwei Anbieter wirtschaftlich arbeiten können. Wir haben jetzt die Größe erreicht, ab der zwei Lizenzen überhaupt erst sinnvoll werden, und wir haben zwei Anbieter: Luxair Services und Aviapartners. Alle 15 Airlines, die Luxemburg anfliegen, haben die Wahl zwischen den zwei Anbietern, aber die Entscheidung liegt bei den Airlines. Momentan haben sich alle für den einen Anbieter entschieden. Ich höre keine Beschwerden, deshalb ist das kein Problem.
Vielleicht ist es von Vorteil, wenn Sie nur mit einem zu tun haben?
Wenn mehrere Akteure auf dem Vorfeld unterwegs sind, macht das den Betrieb natürlich komplexer, aber das ist keine große Herausforderung. An den meisten Flughäfen im Ausland sind mehrere Abfertigungsgesellschaften unterwegs, diese Vorstellung schockt mich also nicht.
Die Kapazität des Flughafens wurde ausgebaut, seitdem das neue Terminal eingeweiht wurde, um mit den steigenden Passagierzahlen Schritt zu halten. Vergangenes Jahr wurde beispielsweise der Flugsteig B reaktiviert. Zwischen den beiden Flugsteigen gehen Ryanair-Passagiere zu Fuß zum Flieger; durch diese neuen Parkpositionen wurde die Kapazität noch einmal gesteigert. Sind in nächster Zukunft weitere Ausbaumaßnahmen notwendig, oder gibt es ausreichend Spielraum?
Nach der Inbetriebnahme des Flugsteigs B gibt es im Terminal ausreichend Spielraum in den bestehenden Infrastrukturen. Davor wurde es an Gates zwischenzeitlich enger. Es war notwendig, die Zahl an Gates und dazugehöriger Flugzeugpositionen zu erweitern. Wir haben außerdem gemeinsam mit der Polizei automatische Grenzkontrollstellen in Betrieb genommen, wo der Pass per Lesegerät automatisch kontrolliert wird, was den Prozess beschleunigt. Wir haben im Flughafen eine angenehme Atmosphäre und kurze Wege – Reisen soll ja eine angenehme Erfahrung sein, und wir sind Teil des Produktes, deshalb geht es auch darum, den Stress für die Passagiere zu reduzieren. Da gibt es noch einige Schrauben, an denen sich drehen lässt. Das fängt bei der Beschilderung an, dem Finden freier Parkplätze und zieht sich durch Check-In und Sicherheitskontrollen bis zum Einsteigen. Das sind alles Themen, an denen wir arbeiten, um das Reisen so angenehm wie möglich zu machen und dadurch auch das Arbeitsklima für unsere Mitarbeiter zu verbessern. Entspannte Fluggäste schlendern eher durch die Geschäfte, kaufen etwas ein oder essen in einem der Restaurants, als gestresste Passagiere. Die wollen einfach nur so schnell wie möglich weg.
Sie haben die Sicherheitskontrollen angesprochen. Da gab es in der Vergangenheit schon mal Beschwerden über Engpässe...
Um Gottes Willen! Engpässe? Vielleicht gilt das bei Luxemburger Verhältnissen als Engpass, wenn ich nicht in einer Minute durch die Kontrolle bin. Die Wartezeit liegt für 95 Prozent der Fluggäste unter fünf Minuten. Einen solchen Wert erreichen andere Flughäfen nur in den sogenannten Fast-Lanes, wie es sie bei uns noch überhaupt nicht gibt. Stellen Sie sich an irgendeinem Tag in Frankfurt in diese Fast-Lane für Geschäftsreisende. Da warten Sie länger als bei uns in der normalen Reihe. Ich habe 20 Jahre Flughafenerfahrung, und die Wartezeiten hier sind wirklich sehr komfortabel. Eigentlich fordern ja auch fast alle Gesellschaften die Passagiere auf, zwei Stunden vor Abflug am Flughafen zu sein. Wer erst eine halbe Stunde vorher auftaucht, muss sich selber fragen: Wie viel Zeit gebe ich mir zum Abfliegen? Wir überlegen allerdings, an der Sicherheitskontrolle verschiedene Produkte zu schaffen. Geschäftsreisende wollen sicher sein, nicht warten zu müssen, egal wann sie kommen. Wer ein Ticket für 20 Euro kauft, kann nicht unbedingt erwarten, in unter zehn Minuten durch die Kontrolle zu sein. Das ist Produktdifferenzierung, und daran arbeiten wir. Beim Ambiente in der Sicherheitskontrolle gibt es meiner Flughafenerfahrung nach noch einiges zu machen, aber was die Wartezeit betrifft, ist das hier ein Paradies.
Nach den Sicherheitskontrollen gelangen die Passagieren in den neuen Einkaufs- und Restaurationsbereich im Warteraum vor den Gates. Ein Wasser aus dem Automaten kostet dort mindestens 2,50 Euro und an den Damen-Toiletten steht man länger Schlange als an der Sicherheitskontrolle. Gibt es irgendwann Wasser für weniger als 2,50 Euro?
Im Duty Free kostet das Wasser einen Euro. Ich reise viel und die Preise an unserem Airport liegen im normalen Vergleich, sogar an Low-Cost-Flughäfen kostet das Wasser teilweise bis zu 4,50 Euro. Außerdem muss man bedenken, dass der Flughafen ein Sicherheitsbereich ist, an dem alles, was herein kommt, kontrolliert werden muss und auch die Mitarbeiter bestimmte Anforderungen erfüllen müssen. Man stellt die Wasserflasche hier nicht einfach ins Regal. Das ist ein Sonderbereich und damit sind Kosten verbunden. Unsere Mieter kennen ihr Geschäft und fordern keine Wucherpreise. Die Preise fürs Parken sind im Vergleich zu anderen Flughäfen ebenfalls sehr, sehr human. Da sehe ich noch Luft nach oben.
Nichtsdestotrotz reichen vier funktionierende Toiletten im Wartebereich nicht aus.
Das Terminal und die Toiletteninstallationen sind zehn Jahre alt. Wir müssen uns die Qualität der Sanitäranlagen, die Anzahl und die Reinigung vornehmen. Das habe ich persönlich auf die To-Do-Liste gesetzt, das war vorher keine Priorität. Für mich als Flughafenspezialisten gehören Beschilderung, Fluganzeigen, Sicherheitskontrollen und Toiletten zur Visitenkarte eines Flughafens. Und da sind wir noch nicht, wo ich hin will.
Es gibt nicht nur mehr Passagiere in Findel, sondern – nach dem starken Einbruch während der Wirtschaftskrise – auch wieder mehr Fracht. Vergangenes Jahr wurden 938 000 Tonnen umgeschlagen. Daher wurde auch die Zahl der Abstellpositionen für Frachtflugzeuge am Frachtzentrum ausgebaut. Wie sieht es im Frachtbereich aus, müssen Sie dort noch weitere Maßnahmen treffen?
Die Zahl der Parkpositionen war der größte Engpass und den haben wir mit dem Ausbau behoben. Gerade heute (vergangenen Dienstag) führen wir die ersten Tests auf den neuen Positionen durch, es rollen also erstmals Flugzeuge darauf. Das Frachtzentrum selbst gehört Luxair-Cargo. Für Fragen nach der Kapazität im Frachtzentrum ist Luxair-Cargo der richtige Ansprechpartner.
Hätten Sie Möglichkeit, einen zweiten Frachtabwickler unterzubringen?
Wenn es einen geben würde, der sich dafür interessiert und investieren möchte, hätten wir Platz dafür.
Hat jemand Interesse angemeldet?
Nicht wirklich. Swissport war vor einigen Jahren hier und hat wieder aufgehört. Aber allein aufgrund der Verkehrsstruktur, also die Zahl der Cargo Airlines, hält sich das Interesse in Grenzen. Frachtabwickler rennen mir nicht gerade die Tür ein. Dennoch funktioniert das Konzept Luxemburg insgesamt sehr gut. Das Luxair-Cargo-Zentrum war Blaupause für viele Frachtzentren an anderen Flughäfen, die sich hier für den Bau von eigenen Frachtzentren inspiriert haben. Ein neuer Wettbewerber müsste sich was Neues, Eigenes bauen. Wie gesagt: Den Platz dafür gibt es, aber die Frachtabwickler stehen nicht Schlange, um den Wettbewerb anzutreten.
Ab dem nächsten Jahr stehen dennoch viele große Baustellen an. Beispielsweise wenn die erste Phase der Flughafen-City gebaut wird, das Skypark-Projekt, sozusagen zwischen Terminal A und Flugsteig B, das Investitionen zwischen 25 und 35 Millionen Euro erfordert. Warum baut der Flughafen Büroimmobilien?
Jeder Flughafen hat eigentlich zwei Einnahmequellen. Die Aktivitäten, die in direktem Zusammenhang mit dem Flugbetrieb stehen, wie Lande- und Passagierentgelte, die reguliert sind und luftfahrtfremde Aktivitäten. Daraus muss sich im Geschäftsmodell ein Gesamtkonzept ergeben, das funktioniert. Viele Flughäfen stützen sich auf die luftfahrtfremden Aktivitäten, um keine zu teuren Entgelte verlangen zu müssen. Immobilien sind Teil dieses Geschäfts eines Flughafens, ebenso wie Parkplätze und die Geschäftsflächen im Terminal. Das gehört zu unserem Kerngeschäft als Infrastrukturanbieter: Wir bieten Infrastrukturen für Firmen, die hier aktiv sind. Aktuell bauen wir bereits den neuen Firmensitz von Cargolux, ein Gebäude, in das wir investieren und das Cargolux mietet. Das ist typisches Flughafengeschäft. Glücklicherweise ist Luxemburg auch ein Markt, auf dem es eine hohe Nachfrage nach Immobilien und Infrastrukturen gibt, und das gilt besonders in Flughafennähe. Es besteht Bedarf aufgrund der sekundären Nutzung, und Lux-Airport selbst wächst kräftig. Bei vielen Flughäfen liegt der Anteil der Einnahmen aus dem luftfahrtfremden Geschäft am Umsatz bei 50 Prozent oder sogar noch mehr.
Wie hoch ist der Anteil dieser Aktivitäten am Umsatz von Lux-Airport?
Rund 40 Prozent, was aber auch daran liegt, dass wir momentan keine Landegebühren erheben, sondern nur die Terminalpassagiergebühr. Wenn wir aufgrund der Investitionskosten im Flugbetrieb Landegebühren einführen, müssen wir im luftfahrtfremden Bereich die Einnahmen umso mehr steigern, um die Balance zu erhalten. Die Balance ist wichtig, weil heutzutage kein Flughafen auf der Welt allein aufgrund der Einnahmen aus dem Flugbetrieb schwarze Zahlen schreibt.
Welches Verhältnis zwischen den beiden Bereichen streben Sie für Lux-Airport an? Haben Sie sich ein festes Ziel gesetzt?
Wir streben um die 50 Prozent an, so wie es bei anderen Flughäfen auch üblich ist.
Wie schnell können Sie dieses Ziel erreichen?
Bei Infrastrukturprojekten dauert es, bis Einnahmen fließen. Das ist also eher ein mittelfristiges Ziel. Aber wir stellen ein hohe Nachfrage von Mietern fest, sowie von Banken, die dieses Projekte gerne finanzieren wollen.
Das heißt, die Projekte werden mit Schulden finanziert?
Natürlich werden Projekte dieser Art so finanziert, das zahlt man nicht aus der Portokasse. Aber für die Banken sind Investitionen in Flughafeninfrastruktur eine attraktive, weil risikoarme Anlage, in die zum Beispiel auch Rentenfonds gerne investieren.
Mit einer Investitionssumme von 253 Millionen Euro ist die Renovierung der Start- und Landebahn, die 2019 beginnen soll, das größte aller anstehenden Projekte.
Es ist ja nichts Überraschendes, dass ein Flughafen nach 30 Jahren die Bahn kernsanieren muss. Aber diese Arbeiten sind in viele verschiedene Phasen eingeteilt,und werden sich über Jahre hinziehen. Wir brauchen die 253 Millionen Euro nicht nächstes Jahr auf einen Schlag.
Lux-Airport hat seine Gewinne in den vergangenen Jahren deutlich gesteigert und rund 55 Millionen Euro Reserven angelegt. Dennoch bleibt das ein hoher Betrag. Wie wird das Projekt finanziert? Dass Landegebühren eingeführt werden, hatte Infrastrukturminister François Bausch bereits bestätigt, ...
... Landegebühren sind nichts Besonderes, sondern an den meisten Flughäfen üblich...
... Ja. Aber eine Zeitlang war außerdem von einer Kapitalerhöhung die Rede. Wie steht es darum?
Eine Kapitalerhöhung ist eine Option, aber dazu gibt es derzeit keine konkrete Entscheidung im Verwaltungsrat.
Liegt das daran, dass wir Wahlen hatten?
Eher daran, dass wir noch am Business-Plan arbeiten und am Entgeltkonzept für die Landegebühren.
Welche Gebühren werden denn aktuell in Findel erhoben?
Die Gesellschaften entrichten die so genannte TNC-Charge an die Ana (Administration de la Navigation Aérienne), um die Kosten im Zusammenhang mit der Bewegung des Flugzeugs in der Luft zu decken. Die Passagiergebühr, die Lux-Airport erhebt, beträgt drei Euro pro Passagier. Dazu fallen jeweils 50 Cent zusätzlich pro Passagier für die Abfertigung von Passagieren mit reduzierter Mobilität an. Zusätzlich gibt es Gebühren für die Nutzung der Infrastruktur, zum Beispiel Fluggastbrücken oder IT-Systeme.
Sie haben ein Benchmarking anfertigen lassen, um zu untersuchen, wie sich andere Flughäfen mit ihren Entgelten positionieren, und arbeiten momentan ein Entgeltkonzept aus. Welche Faktoren werden dabei berücksichtigt?
Es gibt eine Vielzahl von Elementen, die eine Rolle spielen. Zum Beispiel die Uhrzeit von Start und Landung. Darüber lässt sich die Zahl an Nachtflügen steuern. Das wird eine erzieherische Maßnahme bei Verspätungen. Allerdings muss man dann immer bedenken, dass abends vor allem Gebietsansässige an Bord sind, die nach Hause wollen. Was die wohl sagen würden, wenn sie in Hahn landen und dann mit dem Bus hierher gebracht würden? Man kann auch berücksichtigen, wie laut ein Flugzeug ist, beziehungsweise wie leise, wie hoch der Schadstoffausstoß ist... Fairnesshalber kann man die Höhe der Gebühr auch davon abhängig machen, wie viele Passagiere oder wie viel Fracht an Bord sind. Aus all diesen Elementen ergibt sich eine Gebührenstruktur. Die muss mit den Beteiligten besprochen werden, bevor sie im Laufe des kommenden Jahres, also zeitlich abgestimmt mit den geplanten Investitionen, eingeführt werden.
Glauben Sie, dass sich Airlines aus Luxemburg zurückziehen werden, wenn sie neue Gebühren einführen?
Das könnte passieren. Allerdings sind die Erträge in Luxemburg aufgrund des hohen Anteils an Geschäftsreisenden, die teure Tickets bezahlen, besser als an anderen Flughäfen der Region. Die Airlines müssen entscheiden, ob die Routen rentabel sind. Die Gebühren sind ein Balanceakt, denn wir sind kein Umsteigeflughafen. Die Leute, die ab und nach Luxemburg fliegen, die kommen von hier oder wollen hierhin.
Werden sie möglicherweise auch die Passagiergebühren anheben?
Das ist möglich, wir sehen uns das im Gesamtpaket an.
Werden die Tickets durch die Gebühren teurer?
Der Anteil der Flughafengebühren an einem Ticket ist sehr gering. Wenn ein Ticket 100 Euro kostet, dann betragen alle Kosten am Flughafen, inklusive TNC und Handling, daran bei den aktuellen Ölpreisen zwischen fünf und acht Euro. Eine Anhebung der Flughafengebühren sollte sich nur marginal auf den Preis eines Flugtickets auswirken, im einstelligen Eurobereich. Der Ölpreisanstieg, den wir gerade sehen, wirkt sich mit zweistelligen Beträgen aus, das hat einen viel größeren Einfluss auf die Ticketpreise als die Gebühren. Außerdem wollen die Leute mit einem billigen Ticket wahrscheinlich auch auf einer sicheren Bahn starten und landen. Damit sie sicher bleibt, muss sie unterhalten und erneuert werden. Wir investieren, um einen sicheren Flugbetrieb zu gewährleisten. Dort können wir nicht sparen, das verursacht eben Kosten.