François Bausch (Grüne) war gerade mal ein reichliches halbes Jahr Transport- und Bautenminister der ersten DP-LSAP-Grüne-Regierung, da musste er am 30. Juni 2014 dem parlamentarischen Haushaltskontrollausschuss berichten, dass für ein wichtiges Schienenverkehrsprojekt das Geld nicht reicht. 180,7 Millionen Euro zum damaligen Bau-Indexstand hatte die Abgeordnetenkammer im April 2004 per Gesetz bewilligt, um die Gleise der CFL-Nordstrecke von denen der Oststrecke zu trennen. Nach der Ausschusssitzung meldete rtl.lu, das reiche hinten und vorne nicht und werde „im Ganzen
344 Millionen“ kosten.
Bauschs Schuld, weil er die laufenden Baustellen der Bahn und die dem staatlichen Schienenbaufonds entstehenden Kosten nicht genug im Auge behalten hätte, war das nicht. Schon 2006 hatte sich gezeigt, dass die Trennung der Gleise nach Norden und Osten teurer werden würde, obwohl der Bau damals noch nicht einmal begonnen hatte. Eröffnet wurde die Baustelle erst 2009. Da erwies sich zum zweiten Mal und endgültig, dass die 2004 genehmigte enveloppe nicht reichen würde und ein neues Finanzierungsgesetz her müsse. Weshalb auch schon CSV-Bautenminister Claude Wiseler sich mit dem Haushaltskontrollausschuss über die Kostenzunahme unterhalten hatte. Delikat für François Bausch war der Termin im Juni 2014 trotzdem: Die blau-rot-grüne Regierung wollte sparen, den Einnahmenausfall aus der Mehrwertsteuer auf den grenzüberschreitenden elektronischen Handel wegstecken, und DP-Finanzminister Pierre Gramegna hatte einen „Staatshaushalt der neuen Generation“ angekündigt. Als grüner Minister, der den Bau der Tram beginnen und noch weitere Schienenbauprojekte voranbringen wollte, stellte Bausch sich vor die nationale Eisenbahngesellschaft: Es sei nicht so, dass jeder Neu- oder Ausbau den Budgetrahmen sprenge. Andere Vorhaben seien sogar mit weniger Geld ausgekommen. Der zweigleisige Ausbau der Bahnstrecke Luxemburg-Petingen zum Beispiel, die Renovierung von Bahnhöfen und den Bau von Unterführungen inklusive, werde um die 50 Millionen Euro weniger kosten als geplant.
Kommenden Dienstagnachmittag werden Minister und CFL-Spitze mit der Presse einen Sonderzug besteigen, von Luxemburg-Stadt nach Sandweiler fahren und einen feierlichen Schlusspunkt unter den bislang teuersten Schieneninfrastrukturbau setzen. Trennung der Oststrecke von der Nordstrecke klingt unspektakulär. Und tatsächlich bestand die Aufgabe eigentlich nur darin, unmittelbar hinter der Biisserbréck, wie das Eisenbahnviadukt Pulvermühle noch genannt wird, von den beiden Gleisen Richtung Norden nicht länger ein Gleis Richtung Sandweiler abzweigen zu lassen. Sondern stattdessen den Schienenstrang nach Osten für sich aus der Stater Gare herauszuführen, und nicht nur auf einem Gleis, sondern auf zweien. Doch dafür musste die Biisserbréck verbreitert, ein zweites Viadukt an das erste, über 150 Jahre alte, angedockt werden. Der Nordausgang des Hauptbahnhofs musste ebenfalls erweitert und unterhalb des Boulevard d’Avranches ein zusätzlicher Tunnel neben dem bestehenden angelegt werden. Und weil es nicht viel Sinn macht, mit zwei autonomen Gleisen Richtung Osten aus dem Hauptbahnhof und über ein neues Viadukt zu fahren, wenn die zwei Gleise wenig später wieder zu einem verschmelzen, wurde die Oststrecke bis Sandweiler zweigleisig ausgebaut. Weshalb am Dienstag nicht nur ein, sondern zwei Projekte abgeschlossen werden: Viadukt und Tunnel zum einen, Streckenausbau nach Sandweiler zum anderen. Kostenpunkt für Ersteres: 334 Millionen Euro laut einem Ende 2014 nachgeschobenen neuen Finanzierungsgesetz, zehn Millionen weniger als vor fünf Jahren mit François Bausch im parlamentarischen Haushaltskontrollausschuss geschätzt. Kostenpunkt für das andere: 215 Millionen.
Das ist eine Menge Geld, wenn, zum Vergleich, für die Neubaustrecke Luxemburg-Bettemburg 292 Millionen Euro vorgesehen sind. Doch die beiden Baustellen waren schwierig, vor allem der Neubau des Viadukts. Dass für dieses und den Tunnel unter dem Boulevard d’Avranches am Ende 85 Prozent mehr Geld bereitgestellt werden mussten, wie die Handelskammer vor fünf Jahren vorwurfsvoll anmerkte, zeigt aber auch, wo Planung und Bau von Schienenwegen hierzulande herkommen und was für enorme Fortschritte in den letzten zwei Jahrzehnten gemacht wurden.
Denn es stimmt ja, dass die Eisenbahn fast drei Jahrzehnte lang vernachlässigt wurde und die Zukunft der Straße galt. Das Programme directeur zur Landesplanung von 1978 zum Beispiel, das der damalige Finanz- und Landesplanungsminister Jacques F. Poos (LSAP) verantwortet hatte und das die „Restrukturierung“ des Landes bis 1990 beschreiben wollte, widmete der Eisenbahn dreieinhalb Seiten, Straßenverkehr und Straßenbau neun. Und obwohl es feststellte, dass Bahnverkehr umweltfreundlich und energiesparend sei und einen „service fondamental“ erbringe, wurde über seine Perspektiven kaum mehr ausgesagt, als die Zahl der Bahnhöfe und Haltepunkte zumindest nicht zu reduzieren. Die Straße dagegen wurde „l’élement le plus dynamique du réseau des voies de communication“ genannt und ein Programm zur grande voirie skizziert, zum Beispiel eine
Autobahn Luxemburg-Ettelbrück-Feulen bis zum Jahr 2000 enthielt und eine zwei mal drei Spuren breite „Expressstraße“ zwischen Kirchberg und Josy-Barthel-Stadion via Stäreplaz.
So gesehen, war es kühn, dass die CFL Ende der Neunzigerjahre ein Bahn-Infrastrukturprogramm „für das 21. Jahrhundert“ entwarfen. Die meisten der bisher realisierten, im Bau, in Planung oder im Brainstorming befindlichen Projekte stehen darin: die zweigleisige Strecke Luxemburg-Petingen etwa, der Neubau Luxemburg-Bettemburg, ein Neubau Luxemburg-Esch, der bis 2035 vielleicht als „séieren Tram“ Wirklichkeit werden könnte, aber auch die Trennung der Gleise der Oststrecke nach Sandweiler von denen der Nordstrecke mithilfe eines neuen Viadukts Pulvermühle. Als der damalige DP-Transportminister Henri Grethen das Infrastrukturprogramm 1999 in Empfang nahm, trug er den CFL auf, letzterem Vorhaben „höchste Priorität“ einzuräumen. Denn die sich kreuzenden Ost- und Nordgleise bildeten nicht nur eine Staugefahr, denn hatte ein Zug aus Ettelbrück Verspätung, musste einer aus Wasserbillig vor der Biisserbréck warten, beziehungsweise umgekehrt. Ein Sicherheitsrisiko war die Gleiskreuzung auch. Der damalige Bahn-Generaldirektor René Streff erklärte im April 2000 dem Land, „weil Sicherheit vorgeht, werden wir das Problem am Nordausgang vorrangig lösen“ (d’Land, 6.4.2000).
Ob man sagen kann, dass die Beseitigung nicht nur eines Flaschenhalses, sondern auch eines Sicherheitsrisikos am Nordausgang des Stater Hauptbahnhofs von der Niederschrift des Infra-
strukturprogramms bis zur Inbetriebnahme am 23. April dieses Jahres – seitdem fahren Züge nach Norden und Osten schon getrennt über das Viadukt – fast zwanzig Jahre gedauert hat, wollten die CFL vor der Einweihungszeremonie nächsten Dienstag nicht kommentieren. Auf jeden Fall war das Projekt anspruchsvoll, die Planungen dauerten lange, und die Bahn musste sich überhaupt erst daran gewöhnen, sich so intensiv mit ihrer Infrastruktur zu befassen.
2002 wurde ein Architektenwettbewerb für das neue Viadukt ausgelobt, den Ende 2002 TREngineering aus Luxemburg-Stadt gewann. Im Oktober 2003 lagen eine Machbarkeitsstudie und ein Kostenvoranschlag zum Projekt vor, so dass Henri Grethen einen Monat später den Gesetzentwurf für die knapp 181 Millionen Euro zur Finanzierung einreichen konnte, den die Abgeordnetenkammer im April 2004, kurz vor den nächsten Wahlen annahm. Dass zehn Jahre später viel Geld nachgeschossen werden musste, lag auch daran, dass es vor 15 Jahren zulässig war, einen Finanzierungs-Gesetzentwurf lediglich aufgrund einer Machbarkeitsstudie und eines Kostenvoranschlags aufzustellen. Seit 2009 ist dazu ein APD, ein Avant-projet détaillé, vorgeschrieben. Für Viadukt und Tunnel begannen die Studien zum APD erst 2006, drei Jahre später begann der Bau.
Der war ingenieurtechnisch eine ähnlich große Leistung wie der Bau der Bisserbréck vor rund 150 Jahren: Aus militärischen Gründen konnte die Eisenbahn damals nicht in die Festungsstadt gebaut werden. Für das Viadukt wurde deshalb ein 130 Meter hoher Hang aufgeschüttet. Dieser Hang schien 2003, zur Zeit der ersten Vorstudien zum Projekt, stabil, zumal die Biisserbréck saniert worden war. Doch diese Einschätzung hatte nicht auf zuverlässigen geotechnischen Studien beruht. Als eine solche Untersuchung Jahre später schließlich angefertigt wurde, ergab sie, dass der Hang zu über 50 Prozent aus Hohlräumen bestand. Es hätte Einsturzgefahr gedroht, wäre am Kamm des Hangs gearbeitet worden und hätte man auf die neuen Brückenpfeiler, die schon standen, den Überbau des neuen Viadukts gesetzt und ihn an die alte Biisserbréck angedockt. Die CFL-Ingenieure waren gezwungen, den Neuaufbau des Hangs zu entwerfen: mit Riesenmengen Beton, die in seinen Fuß gepumpt wurden, und mit Stahlplatten zur Befestigung von außen. Und über all dem sollte der Zugverkehr möglichst nicht oder höchstens an Wochenenden oder in Schulferien unterbrochen werden.
Als im Oktober 2014 der Gesetzentwurf zur Finanzierungsausweitung im Parlament deponiert wurde, enthielt sein Motivenbericht eine ausführliche Dokumentation der CFL über alle Probleme und Unwägbarkeiten, denen sie bis dahin begegnet war. Neben dem fragilen Hang waren das beispielsweise komplizierte geologische Verhältnisse beim Tunnelbau unter dem Bouleverd d’Avranches, gestiegene Preise für Metalle, aber auch Aufwand, der betrieben wurde, um ein Spanisches Türmchen an der Festungsmauer nicht verlegen zu müssen. So gesehen, ist die Fertigstellung von Viadukt und Tunnel, gemeinsam mit den nun zwei Gleisen nach Sandweiler, auch ein Zeugnis von der Entwicklung der CFL – von einem Betrieb, der noch vor zwei Jahrzehnten Mühe hatte, seinen Laden zusammenzuhalten, zu einem, der heute mehrere große Baustellen gleichzeitig managt.
Und genaugenommen sind auch nach der Zeremonie am kommenden Dienstag die Arbeiten, die für mehr Kapazität am Nordausgang der Stater Gare und Richtung Osten sorgen sollen, noch nicht beendet. Davon wird man erst reden können, wenn der erste der zwei zusätzlichen Bahnsteige fertiggestellt sein wird, um die der Hauptbahnhof erweitert werden soll. Bis zum Fahrplanwechsel im Dezember muss das geschafft sein. Dann soll die neue „Weststrecke“ bei Trier in Betrieb in Betrieb gehen, die Zahl der Züge aus Richtung Osten wachsen und die Züge kreuzungsfrei bis zum Bahnsteig in die Gare centrale einfahren können.