38 Prozent: Um so viel nahmen im zweiten Quartal dieses Jahres in der EU die Neuzulassungen von Autos mit „alternativen Antrieben“ gegenüber dem zweiten Quartal 2016 zu. Das teilte vor zwei Wochen der Europäische Automobilherstellerverband Acea mit und schrieb, schon im Quartal zuvor habe es dieses „positive Momentum“ gegeben.
Mit „alternativen Antrieben“ ist alles gemeint, was nicht ausschließlich mit Diesel oder Benzin fährt. Elektroautos fallen darunter und mit Erdgas (CNG) oder Flüssiggas (LPG) angetriebene ebenfalls. Aber auch Hybridfahrzeuge, in denen meist ein Benzin-, seltener ein Dieselmotor mit einem Elektromotor zusammenarbeitet, sowie Plug-in Hybridautos, deren Batterie für den elektrischen Antrieb nicht nur während der Fahrt vom Verbrennungsmotor nachgeladen wird, sondern auch per Stecker nachgetankt werden kann.
Dass so viel unter „alternativ“ fällt, lässt die Bilanz besser aussehen als wenn zum Beispiel nur Elektroautos betrachtet worden wären. Von den insgesamt 204 502 nicht allein mit Diesel oder Benzin angetriebenen Fahrzeugen, die bis Ende Juni neu auf die Straßen in der EU28 kamen, waren fast die Hälfte Hybridautos: 102 969. Rein elektrisch fuhren 22 047. Doch das waren immerhin 49,7 Prozent mehr als Ende des zweiten Quartals 2016. Und wenngleich alle Alternativ-Autos zusammen trotz des Zuwachses nur 5,1 Prozent aller neu verkauften PKW ausmachen und die Elektroautos 1,2 Prozent, ist der Trend weg vom Diesel und vom Benzin offenbar da, und er ist auch einer in Richtung Elektro.
Vorzeigbar Wie die Lage hierzulande ist, war der Acea-Statistik nicht zu entnehmen. Für Luxemburg seien „keine Daten verfügbar“ gewesen. Aber das liegt daran, dass das Statistikinstitut Statec solche speziellen Daten nicht sammelt, um sie weiterzugeben, und nicht etwa daran, dass die Luxemburger Bilanz nicht vorzeigbar wäre: Laut Zulassungsbehörde SNCA wurden von Anfang Januar bis Ende August 202 Elektroautos neu zugelassen, deutlich mehr als die 145 im ganzen Jahr 2016. Schaut man auf die Quartale wie der Europäische Autoherstellerverband, dann wurden in Luxemburg 37 neue Elektroautos im zweiten Quartal 2016 gezählt, im zweiten Quartal 2017 dagegen 97, also 162 Prozent mehr. Das hätte gar nicht schlecht in die Tabellen der Acea gepasst, wo etwa für Deutschland ein Elektro-Zuwachs um 153 Prozent steht oder für die Niederlande ein Plus um 168 Prozent. Selbst nach absoluten Zahlen steht Luxemburg nicht schlecht da: Für Irland zum Beispiel zeigt der Quartalvergleich
27 Elektroautos für 2016 und 76 für 2017.
Doch so bemerkenswert der Elektro-Trend auch aussieht – im Land mit der europaweit höchsten Pro-Kopf-Motorisierung fallen auch 202 neue Batterie-Autos kaum ins Gewicht, die 855 Hybridautos, die bis Ende August neu auf die Straßen kamen, ebenfalls nicht. Die fünf erdgasbetriebenen schon gar nicht. Rechnet man all diese „Alternativ-Autos“ zusammen, und stellt sie den 30 635 Neuwagen mit Benzin- oder Dieselmotor gegenüber, ergibt sich für Luxemburg ein Alternativ-Anteil von 3,3 Prozent an den Neuzulassungen, der anderthalb Mal kleiner ist als der EU-Durchschnitt von 5,1 Prozent laut Acea-Statistik.
Verunsichert Weil die Dinge so liegen, hat Ernest Pirsch, der Koordinator des House of Automobile, vielleicht nicht Unrecht, wenn er sagt: „Wir glauben nicht, dass der Verbrennungsmotor gar keine Zukunft hat“, und „ob die Lösung in zwanzig Jahren hundert Prozent Elektro sein wird, da bin ich mir nicht so sicher“. Worte wie „Dekarbonisierung“ oder „Entdieselung“ des Autobestands seien letzten Endes „politische Begriffe“. Dass der Dieselantrieb seit dem Abgasskandal des VW-Konzerns vor zwei Jahren in Verruf geraten ist, weil er nicht nur mit Tricksereien oder gar Betrug der Hersteller in Verbindung gebracht wird, sondern seitdem eine Meldung nach der anderen über gefährliche Feinstaub- und giftige Stickoxidemissionen aus Dieselautos erscheint, habe „die Autokunden verunsichert“. Das war auch einer der Gründe, weshalb vor einem Jahr die beiden Autohändlerverbände Adal und Fégarlux, der Leasing-Verband Mobiz und der belgische Händlerverband Febiac die „Kompetenzplattform“ House of Automobile (HoA) gebildet haben. Weil Luxemburg klein ist, werden die meisten Automarken über Importeure eingeführt, die in Belgien sitzen, doch wegen der hohen Kaufkraft hierzulande und des florierenden Leasing-Geschäfts ist der Luxemburger Markt wichtig genug, dass man sich auf Belux-Ebene argumentativ abstimmt gegenüber „politischen Begriffen“ und angesichts verunsicherter Kunden.
Und Tatsache ist, dass vor dem VW-Skandal, der nach und nach den ganzen Sektor erfasste, der Dieselmotor als regelrecht ökologisch galt. Das lag an dem im Vergleich zu Benzin höheren Energiegehalt von Diesel, der pro Liter mehr Fahrleistung ergibt und damit weniger CO2-Ausstoß pro Kilometer. Damals redeten alle viel mehr vom Treibhausgas CO2 als vom giftigen Stickstoffdioxid, von dem Dieselmotoren ohne gut funktionierende Abgasreinigung wesentlich mehr absondern als Benziner. „Aber vor zehn Jahren stieß ein Dieselmotor zehn Mal mehr Stickoxide aus als heute, und kaum einer sprach davon, während moderne Dieselantriebe jetzt nur 30 Prozent über Benzinern liegen“, klagt Ernest Pirsch.
Was den HoA-Koordinator, der jahrelang Fégarlux-Präsident war und in Hollerich einen Autohandel betreibt, nervös macht, ist der gerade in Luxemburg spektakuläre Trend „weg vom Diesel“. Schon im März, sechs Wochen nach dem Autofestival, hatte das HoA festgestellt, die Verkäufe von Dieselautos sänken in Luxemburg schneller als im EU-Durchschnitt. Ende 2016 hatten 64,7 Prozent der Luxemburger Neuwagen einen Dieselmotor. Zwei Jahre vorher galt Luxemburg mit 72 Prozent noch als Diesel-Europameister. Dieses Jahr aber gingen die Dieselauto-Verkäufe noch weiter zurück. Unter den 30 635 Neuwagen mit Verbrennungsantrieb bis Ende August waren nur noch 54,6 Prozent Diesel-, aber 42 Prozent Benzinautos.
So schlimm kann das für die Autohändler zwar nicht sein, denn der HoA-Koordinator erklärt, „in allen Fahrzeugsegmenten nimmt das Angebot an Benzinern zu, vom Kleinwagen bis zum SUV“. Aber dann sagt er den Satz, den die Garagistenverbände schon immer gesagt haben: „Wir können nur verkaufen, was die Hersteller uns bringen.“ Und mehr Benzin- anstelle von mehr Dieselautos bringen die Hersteller unterschiedlich schnell heraus, selbst in der Kleinwagensparte, wo der Dieselmotor nie besonders gefragt war. VW zum Beispiel bietet im neuen Polo zwei Diesel mit 80 und 95 PS an, zumindest der stärkere soll ab Ende dieses Jahres auch im neuen Seat Ibiza eingebaut werden. Die Motoren werden einen SCR-Katalysator mit Adblue-Filter haben, was als derzeit bester Weg gilt, Stickoxide loszuwerden. Dagegen will Skoda, wie Seat Teil des VW-Konzerns, ab kommendem Jahr im Kleinwagen Fabia keine Dieselmotoren mehr einbauen. Vertraglich an Marken gebunden, wie die Autohändler sind, bilden sie das letzte Glied in der Kette von der Autofabrik zum Kunden. Sind die verunsichert, wird das Geschäft komplizierter.
„Ganz gute Initiative“ Doch weil Luxemburg nicht nur ein hochmotorisiertes Land ist, sondern auch eines der „kurzen Wege“, wenn man etwas von der Politik will, geht man im House of Automobile nicht etwa so weit zu verlangen, dass die Politik nicht ins Walten der Märkte hineinfunken soll, sondern stimmt sich mit ihr ab. Die Anreize zum Kauf von emissionsärmeren Autos, die die Regierung mit der Steuerreform eingeführt hat, vor allem für das Firmenwagen-Leasing, nennt Ernest Pirsch „eine ganz gute Initiative“. Die Händler hatten sie sich im Großen und Ganzen so gewünscht. Obwohl sie, davon ist Transportminister François Bausch (Grüne) überzeugt, am Rückgang der Dieselautoverkäufe noch mehr Anteil hat als „die allgemeine Dieseldebatte“.
Eine regelrechte Studie über die Auswirkungen der Anreize habe man zwar noch nicht anfertigen lassen, sagt François Bausch, denn dazu sei es „noch zu früh“. Aber „was sich bis Ende Juli getan hat, haben wir ausgewertet“. Und demnach habe der Rückgang beim Diesel viel zu tun mit dem „bestrafenden Faktor im geldwerten Vorteil auf Firmenwagen“, der seit 1. Januar gilt. „Das Leasing-Geschäft macht immerhin mehr als die Hälfte der Neuwagenverkäufe aus.“
Konkretere Zahlen nennt der Transportminister keine. Der Leasing-Verband Mobiz antwortete nicht auf eine Anfrage, die Entwicklung dieses Jahres zu kommentieren. Aber wenn die Auswertung, von der der Minister spricht, die Lage korrekt beschreibt, dann würde sie auch zeigen, wie weit Luxemburg noch davon entfernt ist, vom Verbrennungsmotor Abschied zu nehmen.
„Bestrafender Faktor“ Mit der Steuerreform wurden 5 000 Euro Abschlag eingeführt, die Privatpersonen auf der Einkommensteuererklärung geltend machen können, wenn sie ein „Null-Emissionsauto“ kaufen. Zum anderen wurde der geldwerte Vorteil, der lohnabhängig Beschäftigten als virtueller Zusatzverdienst aufs Bruttogehalt aufgeschlagen und mitversteuert wird, wenn ihr Betrieb ihnen ein Firmenwagen zur Verfügung stellt, zwischen Benzin und Diesel aufgetrennt. Der „bestrafende Faktor“ ist dabei noch nicht stark: Höher als vor der Reform wird der geldwerte Vorteil nur auf diesel- oder benzinbetriebene Firmenwagen mit mehr als 150 Gramm CO2-Ausstoß pro Kilometer veranschlagt. Selbst mit einem nicht zu üppig motorisierten 7-er BMW lässt sich das unterbieten.
Wer sich dagegen für ein kleineres Auto mit weniger CO2-Ausstoß entscheidet, spart pro Jahr nicht nur mehr an Steuern als vor der Reform, sondern mit einem Benziner noch mehr als mit einem Diesel. In der Rubrik bis 110 Gramm CO2 pro Kilometer, in die zum Beispiel manche Jaguars und E-Klasse-Mercedes fallen, spart man, wenn der Anschaffungspreis des Autos 40 000 Euro betrug, gegenüber vor der Reform mit einem Diesel 562 Euro im Jahr auf der Einkommensteuer, mit einem Benziner 936 Euro. In der nächsteffizienteren Rubrik bis 50 Gramm CO2, in die es, sofern die Autos eine gewisse Größe haben sollen, im Grunde nur Plug-in Hybridfahrzeuge schaffen, können mit einem Dieselmotor-Hybrid 936 Euro im Jahr gespart werden, mit einem Benziner-Hybrid 1 310 Euro. Die größte Steuerersparnis winkt für einen Elektro-Firmenwagen: 1 872 Euro jährlich bei einem Neupreis des Autos von 40 000 Euro.
Trade-off Dass der kleine Aufschwung bei den Neuzulassungen von Elektro- und von Plug-in Hybridautos mit Stecker einiges mit den Anreizen für Firmenwagen zu tun hat, kann sich auch Ernest Pirsch vorstellen. „Ganz sicher gibt es einen Zuwachs im Leasing solcher Autos aufgrund der Anreize“, sagt HoA-Koordinator. Dass die bis Ende Juli meistverkauften Elektroautos die teuren Tesla Model S und Model X waren und erst auf dem dritten Platz das in Europa meistverkaufte Elektroauto des Jahres 2016 rangiert, der Clio-große Renault Zoé, deutet darauf ebenfalls hin. Dass an Plug-in Hybridautos vor allem statusträchtige von BMW und Mercedes gekauft wurden, ist ein Hinweis darauf, dass auch der Zuwachs in diesem Segment vor allem vom Firmenwagengeschäft gezogen wird und nicht etwa von der Massennachfrage. Wobei auch die Leasing-Nachfrage nach Elektro und Plug-in Hybrid klein ist, wenn, wie François Bausch sagt, der starke Rückgang der Dieselauto-Verkäufe vor allem an den Anreizen der Steuerreform liegt. Vermutlich entschieden viele Firmenwagenfahrer sich für einen Benziner in der Kategorie bis 110 Gramm CO2, nehmen so fast 1 000 Euro Steuernachlass im Jahr mit und haben ein großes und starkes Gefährt in der Garage. Besonders schwer und PS-stark war der Luxemburger Fuhrpark im Europa-Vergleich schon immer (d’Land, 27.01.2017).
Aber damit ist Luxemburg noch weit entfernt von „Dekarbonisierung“ und „Elektromobilität“. Die meisten anderen Länder sind das auch, außer beispielsweise Norwegen, wo der Elektro-Anteil an den Neuzulassungen mittlerweile bei 35 Prozent liegt und in Oslo bei 40 Prozent. Generell gibt es mehr Elektro vor allem in Westeuropa: In Bulgarien nahmen die Elektro-Neuzulassungen zwischen Juni 2016 und Juni 2017 um tausend Prozent zu – von einem Auto auf elf. In Polen gab es ein Plus von 75 Prozent, doch mit 203 Autos kamen in dem 38-Millionen-Einwohnerstaat im zweiten Quartal dieses Jahres nur rund doppelt so viele neu auf die Straßen wie die 97 im 0,6-Millionen-Einwohnerstaat Luxemburg.
Müssten, um hierzulande für echte Elektromobilität zu sorgen, die Kaufprämien wieder her, die die Regierung 2104 abgeschafft hatte? Auch, weil Steuerabschläge sozial regressiv sind? Im Rifkin-Bericht über die „dritte Industrielle Revolution“ steht, soll in Luxemburg ab 2025 kein Benzin- oder Dieselauto mehr neu zugelassen werden, komme man um Kaufprämien wohl nicht umhin.
Noch ein Abschlag Die Regierung denke daran nicht, erklärt der Transportminister. Stattdessen will sie den Trend zur „Dekarbonisierung“ dadurch verstärken, dass es ab 1. Januar nächsten Jahres neben den 5 000 Euro Steuerabschlag beim Neukauf eines Elektroautos 2 500 Euro Abschlag auf Plug-in Hybridautos geben soll. „Vorausgesetzt, das Auto emittiert höchstens 50 Gramm CO2 pro Kilometer“, sagt François Bausch. „Große Plug-in Hybrid-SUV wollen wir nicht fördern.“ Zusätzlich „nachgebessert“ werde der Anreizkatalog, indem Betrieben, die ihre Dienstwagen nicht leasen, sondern kaufen und sich dabei für Elektroautos entscheiden, ein Steuerbonus von zwei bis acht Prozent gewährt werden soll, je nachdem, wie viele Autos ein Betrieb kauft und was sie kosteten. Maximal sollen das 50 000 Euro pro Auto sein können, das sei der Plan bisher; die definitiven Nachbesserungen werde Finanzminister Pierre Gramegna (DP) Anfang Oktober mit dem Budgetgesetzentwurf 2018 vorstellen.
Auf die große Masse der Autonutzer zielt die Regierung damit eher nicht. Aber es spricht vieles dafür, dass „Elektromobilität“ oder „alternative Antriebe“ sich nicht nur daran entscheiden, wie die Nachfrage gefördert wird, ob durch Abschläge, ob durch Kaufprämien, sondern auch auf der Angebotsseite. Ernest Pirsch hat schon Recht, wenn er sagt: „So groß ist das Angebot an Elektroautos im Moment noch nicht.“ Wenngleich es in den nächsten Jahren größer werden soll.
Wie Norwegen fördert Das Beispiel Norwegen aber zeigt, dass auch die derzeitige Elektro-Modellpalette schon viel hergibt. Norwegen fördert die Nachfrage und das Angebot sehr konsequent: Für Elektro-Autobesitzer entfallen beim Kauf die Mehrwertsteuer und die Importsteuer. Dadurch kostet die Anschaffung eines E-Golf umgerechnet rund 27 000 Euro, die eines Benzin-Golf an die 32 000 Euro. Von der jährlichen Autosteuer sind Elektro-Besitzer befreit. Im Gegenzug sind die Akzisen auf Benzin und Diesel hoch. Auf Fährschiffen fahren Elektroautos gratis mit. Und: Die Lade-Infrastruktur wird ausgebaut. Allein in Oslo gibt es zurzeit rund 1 300 Ladestationen, Jahr für Jahr wächst ihre Zahl um rund 25 Prozent. Was nicht mehr reicht: Mittlerweile besitzen nicht wenige Leute ein Elektroauto, ohne es daheim nachladen können. Weil der Ladesäulenbau dem Kauf-Boom nicht nachkommt, rät die norwegische Elektroauto-Vereinigung mittlerweile davon ab, sich ein E-Mobil zu kaufen, falls man keine Steckdose in Reichweite hat.
Vielleicht führt in Luxemburg das landesweite Chargy-Netz aus 800 Ladesäulen mit je zwei Ladepunkten, das bis 2020 installiert sein soll, zu einem Durchbruch. Im Moment sind 60 Säulen installiert, bis Ende des Jahres sollen es 150 sein. François Bausch erklärt, er sei im Gespräch „mit einem Konsortium großer deutscher Autohersteller, das an Autobahnen Hochleistungs-Ladesäulen einrichten will, an denen sich die Batterie innerhalb von nur zehn Minuten auf 80 Prozent nachladen lässt“. Das Konsortium habe angefragt, ob auch Luxemburg an den Säulen für seine Autobahnen interessiert sei.
Dass die Infrastruktur ein kritischer Punkt ist, sieht man auch an den Zulassungszahlen für „alternative“ Antriebe in Italien – nicht für Elektro-, sondern für Erdgasautos. An Batteriefahrzeugen wurden dort im zweiten Quartal dieses Jahres gerade mal 472 Stück neu zugelassen. Dem gegenüber standen 42 500 Gasautos. In der ganzen EU waren es 51 944, denn nirgendwo sonst ist das Gastankstellennetz so dicht wie in Italien.
Rifkin-Ziel Erdgas ist in Luxemburg kaum Thema, es hat sich schon vor Jahren unter anderem deshalb erledigt, weil damit Explosionsgefahr verbunden wurde. Heute soll es Elektro sein und Hybrid als Brückentechnologie. Das Ziel, ab 2025 weder Benzin- noch Dieselautos neu zuzulassen, geht so weit wie das in Norwegen, ist aber dort politisch verbindlicher, während es in Luxemburg ein „Rifkin-Ziel“ ist. Als kleines Land ist Luxemburg mit seinen Elektro-Ambitionen allerdings auch abhängig von den Infrastrukturanstrengungen der Nachbarländer: „Grenzpendler kommen mittlerweile aus Lüttich“, sagt Ernest Pirsch, „da würde die Hin- und Rückfahrt im Elektroauto sogar dann zum Problem, wenn die Batterie 300 Kilometer Reichweite hergibt. Solche Leute kommen dann im Dieselauto.“
Das Problem sieht auch der Transportminister. Zumal, um beim Beispiel Lüttich zu bleiben, „Belgien zurzeit nicht so gut ist mit dem Elektro-Infrastrukturausbau“. Viel dagegen geschehe in den Niederlanden, „und auch in Frankreich tut sich was“. Dass in Deutschland in zwei bis drei Jahren dank des Hersteller-Konsortiums ein Schnellladenetz auf den Autobahnen installiert sein könnte, werde „hoffentlich auch in der EU etwas in Bewegung bringen“.
Benzin statt Diesel
Zahl der Neuzulassungen 2017 bis Ende August je nach Kraftstofftyp
Diesel17 304 (5459%)
Benzin13 331 (4206%)
Hybrid855 (27%)
Elektro202 (064%)
Erdgas5 (001%)
Am liebsten Tesla ...
Die fünf meistverkauften Elektroautos
2017 (bis Ende Juli)
Neuzulassungen gesamt: 202. Davon:
Tesla Model S66 (306%)
Tesla Model X44 (204%)
Renault Zoé34 (148%)
BMW i319 (88%)
Hyundai Ionic Electric11 (51%)
2016
Neuzulassungen gesamt: 145. Davon:
Tesla Model S50 (368%)
Renault Zoé29 (213%)
Nissan Leaf15 (11%)
VW e-Up!14 (103)
Tesla Model X13 (96%)
... beziehungsweise BMW
Die fünf meistverkauften Plug-in Hybridautos
2017 (bis Ende Juli)
Neuzulassungen gesamt: 388. Davon:
BMW 330e59 (152%)
BMW 225xe Active Tourer52 (134%)
Mercedes GLC 350e37 (95%)
Volvo XC90 PHEV34 (88%)
VW Passat GTE25 (64%)
2016
Neuzulassungen gesamt: 170. Davon:
BMW i3 Rex27 (159%)
BMW 225xe Active Tourer24 (141%)
VW Golf GTE20 (118%)
Volvo XC90 PHEV17 (10%)
VW Passat GTE14 (82%)