Etwa zehn Hektar Grundstücke, die zu 83 Prozent der Stadt Luxemburg gehören, werden mit dem Umzug der Feuerwehr und des Rettungsdienstes, des Josy-Barthel-Stadions und des Gesundheitsamtes schrittweise freigegeben. Eine seltene Gelegenheit, ein neues Wohnviertel in der Nähe des Stadtzentrums zu schaffen, für das ein Ideenwettbewerb organisiert wurde. Das Büro „2001“ (Luxemburg) hat in Zusammenarbeit mit HHF (Schweiz), Agenceter (Frankreich), Cabane (Schweiz), Sytematica (Italien) und Transsolar (Deutschland) den Wettbewerb gewonnen, bei dem 35 Entwürfe eingereicht worden waren.
d’Land : Der Aufruf zur Einreichung von Ideen erfolgte im Mai 2019. Was hat Sie dazu bewogen, daran teilzunehmen ?
Philippe Nathan : In Luxemburg gibt es selten offene Ideenwettbewerbe. Im vorliegenden Fall war die ursprüngliche Ausschreibung völlig frei und offen, ohne Programm und ohne Einschränkungen. Das ermöglichte es uns, sehr proaktiv und kritisch zu sein und gewagte Vorschläge auszuprobieren. Wir haben nicht gezögert. Auch wenn das Verfahren nicht vergütet wurde.
Sergio Carvalho : Die Zusammensetzung der Jury war ebenfalls interessant und vielfältig und umfasste internationale Experten, Verantwortliche verschiedener städtischer Dienststellen sowie politische Vertreter.
Was war Ihre erste Idee? Der erste Entwurf?
S. C.: Der Ausgangspunkt, der uns in allen Phasen begleitet hat, war, das Stadion oder zumindest das dazugehörige Gelände zu behalten.
P. N.: Das Gebiet umfasst bereits recht markante Flächen mit der dazugehörigen Infrastruktur. Da wir im Hinterkopf hatten, dass wir viel Wohnraum schaffen und in großem Umfang mit einer dichten Bebauung bauen mussten, haben wir Dutzende von Optionen geprüft, um rundherum, darüber und darin zu bauen. Dabei haben wir jedoch stets darauf geachtet, diesen Raum zu erhalten.
S. C.: Man dachte beispielsweise an Brückengebäude, bei denen sich das Stadion im Erdgeschoss befand und darüber Wohnungen untergebracht waren. Das bot eine gewisse Wohnungsdichte, aber auch eine hohe Lebensqualität dank der grünen Umgebung des Stadions.
Der Wettbewerbsablauf war langwierig und umfasste mehrere Etappen. Was haben Ihnen die Anmerkungen der Jury gebracht?
P. N.: Es gab mehrere Treffen, und der Dialog war sehr interessant. Der Austausch verläuft in beide Richtungen: Auch eine Jury lernt anhand der Erläuterungen und der verschiedenen Phasen aus einem Projekt. Im Laufe des Projekts hat die Jury stark betont, wie wichtig ein zusammenhängendes Stadtgefüge mit fließenden öffentlichen Räumen und Verbindungen zwischen den verschiedenen Bereichen ist. Sie haben gefordert, dass der Plan danach strukturiert wird. Das ist der Aspekt, bei dem sie uns am stärksten dazu gedrängt haben, ihn zu überarbeiten und weiterzuentwickeln.
S. C.: Jedes Mal, wenn es einen Austausch mit der Jury gab, haben wir das Projekt angepasst, dabei aber die Grundprinzipien beibehalten, bei denen wir keine Kompromisse eingehen wollten. Ich glaube, unsere Flexibilität wurde geschätzt. Die Ideen in unseren Plänen werden sich noch weiterentwickeln, aber der Rahmen ist nun sehr stark und solide. Die Jury hat ihre Arbeit sehr ernsthaft durchgeführt, um über Geschmacksfragen hinauszugehen und auf strukturelle Argumente einzugehen. Auch seitens der Stadtverwaltung wurde sehr viel Arbeit geleistet: Alle Daten wurden genauestens geprüft, und die Machbarkeit der Vorschläge wurde umfassend überprüft.
Die Stadt möchte ein Wohnviertel (Wunnquartier) mit sozialer Durchmischung schaffen. Wie haben Sie sich das vorgestellt ?
P. N.: Die Kapazität des Stadtteils war nicht festgelegt. Wir haben uns daher zunächst gefragt, wie viele Menschen dort leben könnten. Ganz einfach haben wir geschaut, wie viele „Unités d’habitations“ – diese von Le Corbusier entworfenen Wohnblöcke, die man noch heute in Marseille oder Briey sieht – in das Gebiet passen würden. Wir haben auch den Komplex „Climat de France“ herangezogen, der in den 1950er Jahren von Fernand Pouillon in Algier erbaut wurde, sowie ein Gebäude in Genf. Diese Übung gibt uns eine Vorstellung, eine Arbeitshypothese. So haben wir berechnet, dass 2.000 Menschen in diesem Stadtteil wohnen könnten.
Sie haben verschiedene Wohnformen und Stadtteile innerhalb des Stadtteils entworfen…
P. N.: Unser ursprüngliches Projekt basiert auf einem zentralen Park mit einer umlaufenden Bebauung, darüber liegenden Terrassen, einem Bereich mit Reihenhäusern und einem Hochhausbereich. Das haben wir als „Klimata“ bezeichnet. Diese vier Klimazonen sind durch ein Gerüst miteinander verbunden, das von öffentlichen Räumen begrenzt wird. Aufgrund der Anmerkungen der Jury haben wir die Idee der Zonen beibehalten, aber ein Raster hinzugefügt, das sie miteinander verbindet. So wird die ehemalige Rue du Stade in das umgewandelt, was die Landschaftsarchitekten als „Rambla“ bezeichnet haben, da sie abfällt. Es wird eine von Kiefern gesäumte Innenstraße sein, die an die Route d’Arlon angeschlossen ist und Fußgängern sowie Radfahrern vorbehalten ist. Ein senkrecht zur Rambla verlaufender Weg durchquert das gesamte Gelände von Ost nach West und wird zu einer Promenade, ähnlich wie entlang eines Kais oder eines Deichs. Nach Süden ausgerichtet und zum Park hin offen, eignet er sich ideal für Restaurants und Bars mit Terrassen. Der Rand des Plateaus im Norden ist ein zum Spazierengehen einladender Bereich mit einem Anstieg vom Rollingergrund aus. Das Waldgebiet wird sich in das Stadtviertel hinein erstrecken, wie ein bewohnter Wald. Im Nordosten, den wir „Belvédère“ genannt haben, ist die Bebauung weniger dicht, mit Inseln, deren Konturen dem Hang folgen und die Ausblicke auf die Stadt und den Kirchberg bieten, nach dem der Bereich benannt ist. Auch dieser Bereich ist für die Öffentlichkeit, Fußgänger und Radfahrer zugänglich und steht in Verbindung mit der Nachbarschaft. Dieses Grundgerüst bildet ein unveränderliches Element, das den räumlichen Zusammenhalt gewährleistet.
S. C.: Wir haben uns daher ein Raster überlegt, das Räume und – so könnte man sagen – spezifische Atmosphären definiert, also Inseln, die diesem Bestreben nach Mischung und Vielfalt entsprechen. Es handelt sich um landschaftliche und städtebauliche Einheiten, die das zukünftige Viertel strukturieren. Es war nicht wünschenswert, überall denselben Inseltyp zu schaffen. Das haben wir in unseren Tests versucht, aber es funktioniert nicht. Innerhalb jeder Insel gibt es dann je nach Ausrichtung und Kontext unterschiedliche Nutzungen und verschiedene Wohnformen, mehr oder weniger dicht bebaut, mehr oder weniger hoch. Die Idee ist auch, verschiedene Gemeinschaftsfunktionen innerhalb eines Blocks zusammenzufassen: den Raum für den Müll, den für Fahrräder, Arbeitsbereiche. Das schafft Orte des Zusammenhalts, an denen Menschen gemeinsame Interessen haben und sich austauschen.
P. N.: Man kann diesen Gedanken der Sharing Economy noch weiterführen und sich beispielsweise Zimmer vorstellen, die die Bewohner vermieten können, wenn sie Besuch haben. So muss man nicht ständig zusätzliche Zimmer vorhalten.
Bei 2.000 Einwohnern sind gewisse kommunale Einrichtungen erforderlich. Sind Schulen und Kindertagesstätten vorgesehen?
P. N.: Am Eingang des Geländes ist eine internationale Schule geplant, sowie zwei Kindertagesstätten auf beiden Seiten, um möglichst nah bei den Anwohnern zu sein – insbesondere für diejenigen, die wahrscheinlich von zu Hause aus arbeiten oder die speziell für Telearbeit vorgesehenen Räume nutzen werden.
S. C. : Es geht auch darum, die Einrichtungen gemeinsam zu nutzen, damit die Bewohner davon profitieren können, wie zum Beispiel die Sporthalle der Schule oder der Spielplatz der Kindertagesstätten.
Die Straßenfront entlang der Route d’Arlon ist für Anwohner und Passanten am besten sichtbar. Wie gestalten Sie diese um?
S.C.: Unser Ziel war es, uns vom Prinzip der frontalen Ausrichtung abzugrenzen, das heute bei den Bauvorhaben bis zum Autobahnzufahrtsbereich und darüber hinaus vorherrscht. Es geht also darum, sich zur Straße und zu den angrenzenden Straßen hin zu öffnen, um zum Betreten des Viertels einzuladen. So wird es einen öffentlichen Platz geben, auf dem zweifellos das höchste und symbolträchtigste Gebäude stehen wird.
P. N.: Die Idee ist, dass die Route d’Arlon zu einer Allee wird. Das ist etwas, was uns in Luxemburg schwerfällt. Man sieht es am Kirchberg: Es reicht nicht aus, einfach nur Bäume zu pflanzen. Deshalb verlagern wir hier die Bebauungsfront, die auf der anderen Straßenseite stärker hervorgehoben wird. Dadurch richtet sich der Blick automatisch auf das neue Viertel. Etwas anekdotisch lässt sich sagen, dass wir uns von den Stadtparks mit ihren Villen mit festgelegten Funktionen (Gottesdienst, Soziales, Gesundheit, Kultur: Rotes Kreuz, Fondation Pescatore, Villa Louvigny, Villa Vauban, Synagoge…), die auf den Ruinen der Festung errichtet wurden. Dies stellt eine Art Puffer dar, der das Zentrum gewissermaßen schützt. Es ist eine starke Schnittstelle. Wir haben diese Idee aufgegriffen: Der Park wird über das Stadion hinausreichen, die Tribünen bis zur Route d’Arlon umfassen und vier „Villen“ umfassen. Ihre Funktion muss noch festgelegt werden, aber die Idee ist, dort ganz bestimmte Wohnformen unterzubringen, zum Beispiel generationenübergreifende Wohnungen mit belebten, städtisch geprägten Erdgeschossen, etwa eine Markthalle.
Wie sieht es mit dem Platz für das Auto aus?
S. C. : Es gibt nur eine einzige befahrbare Straße, die das Gelände von der Route d’Arlon aus erschließt, an der Kaserne vorbeiführt und am nördlichen Rand des Geländes auf den Boulevard Napoléon mündet. Hinter der Kaserne wird ein halbunterirdischer Parkplatz für das gesamte Viertel zur Verfügung stehen. Er nutzt den vorhandenen Höhenunterschied, ohne dass wirklich Aushubarbeiten erforderlich sind. Dieser Zugang begünstigt einen fast ringförmigen Verkehrsfluss, der das Einfahren von Autos in das Viertel verhindert – außer natürlich bei Sicherheits- oder Sanitätsfahrzeugen. Dies setzt Fußwege innerhalb des Viertels voraus.
P. N.: Was den derzeitigen Parkplatz gegenüber angeht, verfolgen wir einen sehr opportunistischen Ansatz: Behalten wir den Parkplatz vorerst bei. In zehn Jahren werden wir genauer wissen, wie sich die Mobilität entwickelt und woraus sie bestehen wird: Straßenbahn, selbstfahrende Autos, Elektroautos, Fahrräder … Dann können wir entsprechend reagieren. Sollte ein Abriss und Neubau erforderlich sein, könnte man eine Mischform aus Parkplätzen und Wohnungen in Betracht ziehen, bei der die Struktur der Parkplätze so ausgelegt ist, dass sie in Wohnraum umgewandelt werden kann. Dieses System wurde an der Universität Paris-Saclay in einem Gebäude umgesetzt, das sich durch die Umwandelbarkeit der Parkplätze in Wohnungen auszeichnet.
Neben den Anmerkungen der Jury wurden auch die Bürger um ihre Meinung gebeten. Haben Sie diese berücksichtigt ?
P. N.: Bei der Ausstellung der Projekte lagen Formulare aus, in die die Besucher ihre Anmerkungen eintragen konnten. Dieses gesamte Feedback wurde an uns weitergeleitet. Man muss allerdings sagen, dass diese Vorschläge in alle möglichen Richtungen gingen und alles Mögliche – und auch das genaue Gegenteil davon – forderten. Die einen wollen mehr Parkplätze, die anderen weniger Autos. Das zeigt, dass die Bürgerbeteiligung und die Debatte über die Zukunft der Stadt, über die Gestaltung von Stadtvierteln oder über den öffentlichen Raum nicht nur ein Alibi sein dürfen. Eine Bürgerbefragung muss begleitet und organisiert werden. Es braucht Vermittler, die die Pläne, die Querschnitte und die Herausforderungen erklären. Es muss eine Kultur dafür entwickelt werden, was es bedeutet, gemeinsam eine Stadt zu gestalten. Aus diesem Grund wollen wir ein Projekthaus einrichten, das sehr schnell in der Kaserne untergebracht werden könnte.
Die Präsentation Ihres Projekts fand ja gerade in der großen Halle der Kaserne statt. Was bedeutet dieser Ort für Sie ?
P. N. Die ehemaligen Stallungen stehen unter Denkmalschutz, die Kaserne jedoch nicht. Von Beginn des Projekts an war man der Ansicht, dass man sie erhalten sollte, um sie in einen Ort für urbane Kultur umzuwandeln. Es braucht nicht viel, um sie in einen attraktiven Ort zu verwandeln: eine Bar, eine Kaffeemaschine, eine Bierzapfanlage, ähnlich wie es früher im „Exit“ in Hollerich der Fall war… Zwar müsste man sich wohl um die Akustik kümmern, doch der Ort ließe sich leicht und schnell nutzen, um schon lange vor Beginn der Bauarbeiten auf dem Gelände zu einem Ort des Dialogs und des Austauschs über die Zukunft des Viertels zu werden. Es wäre ein geselliger Rahmen, in dem man das Projekt vorstellen und mit den Nachbarn oder den zukünftigen Bewohnern diskutieren könnte… Es ist uns wichtig, zu diskutieren, unseren Entwurf vorzustellen und Anregungen anzuhören, um bestimmte Aspekte des Projekts weiterzuentwickeln. Genau hier kann sich die Bürgerdebatte entfalten.
Sie haben für bestimmte Aspekte die Dienste mehrerer Sachverständigenbüros in Anspruch genommen. Ist das bei solchen Projekten mittlerweile unverzichtbar geworden?
P. N.: Wir sind Generalisten und haben für bestimmte Aspekte Spezialisten hinzugezogen. Das ist unverzichtbar, da diese Aspekte Auswirkungen auf das Gesamtbild haben. Diese Büros konnten uns auf verschiedenen Ebenen unterstützen. Wir haben Workshops mit allen Beteiligten organisiert, in denen sich jeder dazu äußern konnte, was für das Viertel von Vorteil sein würde, sei es in Bezug auf Mobilität, Energie, Landschaft …
S. C.: Was beispielsweise den Energiebereich betrifft, wird es in Zukunft immer wichtiger sein, Wohnungen lüften zu können, um sie zu kühlen. Das bedeutet, dass man durchgehende Wohnungen in Betracht ziehen muss, also Gebäude, die nicht allzu tief sind. Was die Mobilität angeht, könnte man sich Carsharing-Modelle auf Blockebene vorstellen…
P. N.: Der Beitrag von Philippe Cabane als Programmplaner war sehr interessant, da er auch Stadtsoziologe ist. Gemeinsam mit ihm haben wir uns mit den zukünftigen Bevölkerungsgruppen, ihren Wünschen und Bedürfnissen sowie der Frage beschäftigt, wie man diesen gerecht werden kann – und zwar aus einer eher philosophischen Perspektive. Unser Schweizer Partnerbüro HHF verfügt über zehn Jahre mehr Erfahrung als wir und ist in Frankreich und der Schweiz im Bereich Stadtplanung tätig. Sie haben Einblick in verschiedene Kulturen und kennen die wirtschaftlichen Zusammenhänge im Hinblick auf Investoren. Das ist einer der Gründe, warum wir keine sehr großen Gebäude haben. Wir wissen, dass unsere Fonds, wie die SNHBM oder der Wohnungsfonds, in dieser Größenordnung agieren können.
Wie sehen die nächsten Schritte aus ?
P.N.: Die verschiedenen nationalen und kommunalen Behörden (Straßenbauamt, Luxtram, Gesundheitsamt, Sportamt, Straßenreinigung usw.) werden das Projekt genau unter die Lupe nehmen. Es gibt vielfältige und manchmal widersprüchliche Interessen. Wir werden gemeinsam mit den städtischen Ämtern daran arbeiten, bestimmte Aspekte zu klären. Wir wollen sicherstellen, dass wir innerhalb von 24 Monaten über einen soliden Leitplan verfügen, um die Bauphasen entsprechend der Freigabe der verschiedenen Gebiete festzulegen. So ist die Rede von acht Jahren, bis die Freigabe durch das Gesundheitsamt erfolgt, doch andere Bereiche werden schneller vorankommen. Anschließend folgen verschiedene PAP (spezielle Bebauungspläne). Es gibt viele Schritte, die vom politischen Willen abhängen. Zehn Jahre, bis Ergebnisse sichtbar werden, scheinen das Minimum zu sein.
