Diese Woche kündigt die renommierte Fachzeitschrift „Foreign Policy“ die Rückkehr der Geografie in das wirtschaftliche und politische Geschehen an, insbesondere im Zusammenhang mit den „Chokepoints“. Hintergrund ist der festgefahrene Konflikt im Nahen Osten. Die Störungen im Luft- und vor allem im Seeverkehr zwingen Regierungen und Wirtschaftsvertreter dazu, über alternative Lösungen zu den derzeitigen Welthandelsrouten nachzudenken, insbesondere zwischen Europa und Asien.
Die Seeschifffahrt wickelt zu geringen Kosten mehr als 80 Prozent des weltweiten Handelsvolumens und etwa zwei Drittel des Handelswerts ab. Dennoch ist sie anfällig. Vor allem aus technischen Gründen. Handelsschiffe sind große, langsam fahrende Schiffe. Sie sind schwer zu manövrieren und vom Seegang abhängig, was zu Unfällen oder Ladungsverlusten führen kann – eine Situation, die bei Containerschiffen, die ihre Ladung auf mehreren Ebenen stapeln, häufig vorkommt. Öltanker und Erdgastanker weisen ihrerseits Schwachstellen auf, die mit ihrer hochentzündlichen oder sogar explosiven Ladung zusammenhängen, die sowohl für die Schiffe selbst als auch für die Umwelt gefährlich ist. Vor allem aber ist der Seeverkehr den geopolitischen Spannungen ausgesetzt, wobei die großen Kanäle und Meerengen als kritische Gebiete gelten.
Seit seiner Einweihung im Jahr 1914 wurde der Panamakanal nie gesperrt, doch der Suezkanal, durch den im Jahr 2023 zwölf Prozent des Welthandels flossen, wurde seit den 1950er Jahren mehrfach gesperrt. Die sensibelsten Meerengen wurden zwar nie vollständig gesperrt, waren jedoch oft bedroht und unterlagen teilweisen Einschränkungen. Dies gilt für die Straße von Malakka zwischen Malaysia und Indonesien, der mit fast 100.000 Schiffen pro Jahr die verkehrsreichste der Welt ist, sowie für die Meerenge von Bab el-Mandeb an der Arabischen Halbinsel, die den Zugang zum Roten Meer und zum Suezkanal ermöglicht. Seit 2023 haben Angriffe der jemenitischen Houthis zahlreiche Reedereien dazu gezwungen, ihre Schiffe umzuleiten, ohne dass die Meerenge offiziell gesperrt wurde.
Die Situation, die seit dem 1. März in der Straße von Hormus herrscht, ist daher völlig beispiellos. Nach der israelisch-amerikanischen Offensive „Epic Fury“ hat das Korps der Islamischen Revolutionsgarden (IRGC) deren Sperrung angeordnet und damit gedroht, jedes Schiff in Brand zu setzen, das versucht, sie zu durchqueren. Der Schiffsverkehr ist praktisch zum Erliegen gekommen, während dort zuvor täglich 130 bis 150 Schiffe verkehrten. Drohnen- und Raketenangriffe trafen mindestens sechzehn Schiffe, und 3.200 Boote sind im Persischen Golf festgesessen. Der Iran hat dort Minen verlegt, was eine rasche Wiederinbetriebnahme des Golfs sehr erschwert.
Die Luftfracht spielt im Welthandel gemessen am Volumen eine untergeordnete Rolle und macht nur etwa ein Prozent des Gesamtgewichts der transportierten Güter aus. Dagegen macht er etwa ein Drittel des Handelsvolumens nach Wert aus, da er leichte, aber wertschöpfungsintensive, hochwertige oder „zeitkritische“ Produkte (aus den Bereichen Mode und Gesundheit) befördert. Wie der Seeverkehr kann auch er von Wetterkapriolen und geopolitischen Unruhen betroffen sein, allerdings in der Regel nur vorübergehend. Zudem lässt sich der Flugverkehr relativ leicht umleiten, um kritische Gebiete zu meiden. Genau das ist seit Ende Februar im Nahen Osten geschehen, obwohl die Golfstaaten wichtige Flughafen-Drehkreuze sind. Die Verlängerung der Flugstrecken blieb zwar im Rahmen, erfordert jedoch das Überfliegen neuer, nicht unbedingt sehr sicherer Gebiete sowie die Einholung der dafür erforderlichen Genehmigungen. Die Luftrouten sind enger geworden.
Ganz anders sieht es beim Seeverkehr aus, insbesondere beim Transport von Erdöl und Flüssigerdgas. Etwa zwei Drittel des im Persischen Golf geförderten Erdöls und das gesamte Flüssigerdgas (LNG), das hauptsächlich die Länder Asiens versorgt, werden über die Straße von Hormus transportiert, ohne dass es eine Ausweichroute auf dem Seeweg gibt, was große Besorgnis hervorruft. Für den Seehandel zwischen Europa und Asien gibt es zwar eine Alternative auf dem Seeweg, aber nur eine einzige, um die Durchfahrt durch den Suezkanal zu vermeiden, nämlich die Umrundung Afrikas. Doch die Umrundung des Kaps der Guten Hoffnung, um beispielsweise von Mumbai nach Antwerpen zu gelangen, verlängert die Seestrecke im Vergleich zur Suez-Route um 6.000 bis 7.000 km. Dies entspricht einer Verlängerung der Gesamtstrecke um fast die Hälfte, was einen entsprechend höheren Treibstoffverbrauch und zehn bis zwölf zusätzliche Seetage bedeutet. Die neue Route dauert somit zwischen drei und vier Wochen.
Es ist illusorisch zu hoffen, einen nennenswerten Teil des Seeverkehrs auf den Luftfrachtverkehr „umzulenken“, doch es gibt alternative Lösungen. Diese unterscheiden sich jedoch erheblich, je nachdem, ob es um Erdöl oder um Güter geht. Seit den 1980er Jahren verbindet eine 1 200 Kilometer lange Ölpipeline, oft als „Petroline“ bezeichnet, verbindet das Ölfeld von Abqaiq am Persischen Golf mit dem Hafen von Yanbu am Roten Meer, um Saudi-Arabien die Möglichkeit zu geben, Störungen in der Straße von Hormuz zu umgehen. Ihre Kapazität ist jedoch auf sieben Millionen Barrel pro Tag begrenzt, während bis Ende Februar täglich neun Millionen Barrel über die Straße von Hormuz das Land verließen. Und der Hafen von Yanbu kann täglich nur 4,5 Millionen Barrel auf Tanker verladen. Zudem sind sowohl die Pipeline als auch der Hafen weiterhin möglichen Angriffen durch den Iran oder die Houthis ausgesetzt.
In den Vereinigten Arabischen Emiraten (VAE) verbindet die ADCOP-Pipeline(Abu Dhabi Crude Oil Pipeline) verbindet seit 2012 die Habshan-Felder in der Nähe von Abu Dhabi mit dem Terminal in Fujairah am Golf von Oman, das jenseits der Straße von Hormuz liegt, über eine Länge von 380 km. Derzeit werden täglich etwa 1,3 Millionen Barrel transportiert; die Kapazität könnte problemlos auf 1,8 Millionen Barrel gesteigert werden, was dann mehr als 70 Prozent der Exporte der VAE abdecken würde. Für die anderen großen Produzenten der Region – mit Ausnahme des Iran (insbesondere Kuwait und Irak) – gibt es jedoch keine gleichwertige Alternative auf dem Landweg.
Im Güterverkehr wird seit zwanzig Jahren über eine vollständig landgestützte Alternative zwischen Asien und Europa nachgedacht. Seit März 2011 gibt es im Rahmen der chinesischen Initiative „ Belt and Road “, auch bekannt als „Neue Seidenstraße “, eine Güterbahnverbindung über rund 11.200 km. Züge, die seit 2016 unter dem offiziellen Markennamen „China Railway Express“ verkehren, verbanden ursprünglich die chinesische Stadt Chongqing in 13 bis 16 Tagen mit europäischen Drehkreuzen wie Duisburg, Lüttich oder Lyon. Seitdem wurde das Netz ausgebaut und mit Dutzenden von Strecken verbunden, die mehr als fünfzig chinesische Städte mit 44 europäischen Städten in fünfzehn Ländern, darunter Luxemburg (Bettembourg-Dudelange), verbinden. Im Jahr 2025 wurde die Marke von 20.000 Zügen pro Jahr überschritten. Im Januar und Februar 2026 verkehrten 3.500 Züge, was einem Anstieg um ein Drittel gegenüber dem Vorjahreszeitraum entspricht, mit 352.000 Standardcontainern. Diese Verbindungen sind zeitlich zwei- bis dreimal kürzer als der Seetransport (über den Suezkanal) und halb so teuer wie der Lufttransport; sie werden vor allem für Elektronik, Automobilindustrie und Pharmazie genutzt. Sie bringen jedoch auch zahlreiche technische (Spurweite), zollrechtliche und geopolitische Probleme mit sich, da sie mehrere „sensible“ Länder wie Russland durchqueren.
Hybride, auch als multimodale Lösungen bezeichnete Projekte haben in letzter Zeit an Beliebtheit gewonnen, doch die meisten davon wurden aufgegeben, da sie alle eine Durchfahrt durch Saudi-Arabien, Israel oder die Vereinigten Arabischen Emirate vorsahen. Am vielversprechendsten ist nach wie vor der „Mittlere Korridor“, auch Transkaspischer Korridor genannt, der Ostchina zunächst auf der Schiene über Kasachstan und dann per Schiff über das Kaspische Meer bis nach Baku mit Europa verbindet. Von dort aus befördert eine Eisenbahnstrecke die Container bis zum Schwarzen Meer in Georgien, wo sie per Schiff weiter nach Rumänien und dann erneut per Bahn in verschiedene europäische Länder transportiert werden können. Von Aserbaidschan aus können die Container auch per Bahn zu den Häfen im Süden oder Westen der Türkei transportiert werden, wo sie wieder auf Schiffe in Richtung Westeuropa verladen werden. Die durchschnittliche Transportdauer beträgt 18 Tage, gegenüber 20–25 Tagen über Russland (das umgangen wird) oder 35 bis 45 Tagen per Schiff vom Ausgangshafen am Gelben Meer. Diese Route ist noch in ihrer Kapazität begrenzt (11.000 Tonnen pro Jahr sind für 2030 vorgesehen) und wird durch technische Probleme (insbesondere die Infrastruktur in Kasachstan und im Kaukasus) behindert. Was die Türkei betrifft, die massiv in einen „Railport“ 90 km östlich von Istanbul, der 360 000 Container pro Jahr abfertigt, bleibt als NATO-Mitgliedstaat der Gefahr von Angriffen aus dem Iran ausgesetzt.
