Die Million Am 17. März dieses Jahres wurde im Stadtteil Grünewald auf dem Kirchberg die 60. Station des Flex-Netzes der CFL eingeweiht. Auf dem offiziellen Foto strahlt François Bausch, Minister für Mobilität und öffentliche Arbeiten (Déi Gréng), über das ganze Gesicht. Er ist umgeben von Vertretern von CFL Mobility, Flex Carsharing und dem Fonds Kirchberg. Die Kommunikationskampagne stützt sich auf konkrete Zahlen: „Allein im Jahr 2021 verzeichnete Flex Carsharing einen Anstieg der Kundenzahlen um mehr als fünfzig Prozent und einen Anstieg der Buchungen um sechzig Prozent. Im vergangenen Jahr haben unsere Kunden mit den Flex-Fahrzeugen mehr als eine Million Kilometer zurückgelegt“, erklärte Jürgen Berg, Geschäftsführer von CFL Mobility und Betreiber von Flex. Ein Ereignis, das zeitlich genau zum richtigen Zeitpunkt kommt, da am Vortag ein internationales Beraterteam unter der Leitung der Mobility Société Coopérative (Schweiz) in einem vom Ministerium in Auftrag gegebenen Bericht seine Analysen zum Carsharing in Luxemburg vorgestellt hatte.
Mit 1,56 Autos pro Haushalt (bzw. 676 Fahrzeugen pro 1.000 Einwohner, Zahlen von Eurostat) ähnelt Luxemburg eher nordamerikanischen Städten wie Denver, Portland, Calgary oder Houston als an europäische Städte wie Bremen, Bergen oder Gent, die als Vorreiter im Bereich Carsharing gelten und weniger als ein Auto pro Haushalt aufweisen. Das macht sich auf den Straßen durch dichten Verkehr bemerkbar und zeigt sich in den Straßen durch überfüllte Parkplätze. Während Fahrgemeinschaften (Carpooling) darauf abzielen, das erste Problem zu lösen, indem sie die Anzahl der gleichzeitig auf den Straßen verkehrenden Autos reduzieren, geht Carsharing das zweite Problem an, indem es die Anzahl der gleichzeitig geparkten Fahrzeuge verringert. Aus Sicht der öffentlichen Politik ist die Umsetzung beider Ansätze in Kombination mit einem multimodalen Verkehrsangebot (einschließlich Zu-Fuß-Gehen und Radfahren) sinnvoll, damit ein Auto für die täglichen Wege (Arbeit, Bildung, Einkaufen) nicht unbedingt notwendig ist. Studien aus Bremen, der Stadt, die 2009 den weltweit ersten Aktionsplan für Carsharing eingeführt hat, zeigen eine Ersatzquote von eins zu sechzehn. Das bedeutet, dass jedes Carsharing-Fahrzeug zu einer Entlastung von sechzehn Autos führt, die aus dem Verkehr gezogen oder nicht neu angeschafft werden. Mobility in der Schweiz berechnet einen Durchschnitt von eins zu zwölf, in manchen Städten liegt das Verhältnis sogar bei eins zu zwanzig.
Zu viele Parkplätze „Auf der Straße geparkte Autos sind private Gegenstände im öffentlichen Raum. Würden Sie dort ein Sofa abstellen, würden Ihre Nachbarn das schnell als Belästigung empfinden“, fasst Christian Reuter, erster Regierungsberater im Ministerium für Mobilität, zusammen. Er fährt fort: „Weniger Parkplätze schaffen Platz im öffentlichen Raum für andere Nutzungen, zum Beispiel für Radwege.“ Patrick Goldschmidt (DP), Beigeordneter für Mobilität der Stadt Luxemburg, pflichtet ihm bei: „Der Ersatz mehrerer Privatwagen durch ein einziges gemeinsam genutztes Auto würde den Bedarf an Parkplätzen verringern. Derzeit werden 55.000 Anwohnerparkausweise vergeben. Das ist viel zu viel. Wir werden Analysen durchführen, um die tatsächliche Nutzung der Parkplätze in den verschiedenen Stadtvierteln zu erfassen. In zwei bis drei Jahren wird es sicherlich tiefgreifende Veränderungen geben.“ Die Stadt Luxemburg hat die Anzahl der oberirdischen Parkplätze in den Straßen der Innenstadt bereits erheblich reduziert, um den Autoverkehr in die Tiefgaragen zu lenken. „Die Umwandlung der linken Seite des Boulevard Prince Henri in einen Radweg und die künftigen Umgestaltungen am Place de la Constitution werden diesen Trend noch weiter vorantreiben“, räumt er ein.
4.000 Euro Aus privater Sicht stellt Carsharing eine Alternative für Fahrzeuge dar, die nur wenig gefahren werden: zum Beispiel anstelle des Autos von Stadtbewohnern, die für den Weg zur Arbeit eher öffentliche Verkehrsmittel oder das Fahrrad nutzen, oder anstelle des zweiten oder sogar dritten Autos von Haushalten in weniger gut angebundenen Gegenden. Internationale Studien schätzen die Einsparungen auf etwa 4.000 Euro pro Jahr, bestehend aus Steuern, Versicherungen, Wartungskosten und anderen Fixkosten. Eine 2017 von Carloh (dem Carsharing-System der Stadt Luxemburg) durchgeführte Umfrage zeigt, dass 71 Prozent der Nutzer zu Hause kein Auto besitzen, 25 Prozent ein Auto zu Hause haben und der Rest mehr als zwei Autos. Ebenfalls in Bremen geben 80 Prozent der Nutzer von Carsharing-Fahrzeugen an, dass sie sich wieder ein Auto kaufen würden, sollte das Angebot wegfallen.
Auch wenn die Vorteile des Carsharing längst unbestritten sind, verläuft seine Entwicklung in Luxemburg nach wie vor eher zögerlich. Die beiden etablierten Anbieter bieten in etwa die gleichen Dienstleistungen an: Reservierung und Zugang rund um die Uhr, Reservierungsmöglichkeiten auch für kurze Nutzungszeiträume (ab einer Stunde), Abrechnung nach Fahrzeit und zurückgelegter Kilometerzahl (die Preise variieren je nach Fahrzeugtyp und Abonnementvariante). Sowohl bei Flex (das zur CFL gehört) als auch bei Carloh (der Stadt Luxemburg) muss das Fahrzeug an dem Ort zurückgegeben werden, an dem es entnommen wurde. Insgesamt stehen der Öffentlichkeit in Luxemburg 122 Fahrzeuge zur Verfügung, davon 35 in der Hauptstadt – eine Zahl, die in den kommenden zwei Jahren voraussichtlich steigen wird. „In zwei bis drei Jahren werden wir, abhängig von den öffentlichen Ausschreibungen, auf 52 Fahrzeuge an 28 Stationen aufstocken und die Stationen neu verteilen, um der Nachfrage besser gerecht zu werden“, erklärt Patrick Goldschmidt.
Als eines der größten Hindernisse für den Erfolg des Carsharing in Luxemburg nennt Arnd Bätzner, einer der Autoren des Berichts: „Die sehr attraktiven Bedingungen für den Besitz eines Privatwagens und der günstige oder kostenlose Zugang zu Parkplätzen. Um das Angebot attraktiv zu gestalten, müssen die Autos vor allem an gut sichtbaren und gut erreichbaren öffentlichen Orten abgestellt werden. “ Derzeit ist das Flex-Netz vor allem an Bahnhöfen vertreten und verspricht eine Anbindung an das Schienennetz und an Busse. Die Autoren empfehlen, „auch in Wohnviertel, insbesondere in den Vororten, sowie in der Nähe von Geschäften, Dienstleistungsangeboten und im Umfeld der Bevölkerung präsent zu sein“. Je nach Gebiet werden verschiedene Arten von Standorten oder Einsatzorten empfohlen, wobei stets Wert auf Sichtbarkeit, Erreichbarkeit und die Integration in das städtische und soziale Gefüge gelegt wird. Beispielsweise sollten in „Kleinstädten die Carsharing-Stationen an einem zentralen und leicht erreichbaren Ort liegen, in Zusammenarbeit mit der Gemeindeverwaltung oder kommerziellen Unternehmen als Hauptnutzer“. Sie schlagen außerdem „die Umsetzung von Roaming-Modellen mit Carsharing-Anbietern außerhalb Luxemburgs vor, was den nachhaltigen Tourismus stärken würde, indem Reisende aus dem Ausland mit dem Zug anreisen und bei Bedarf in Luxemburg ein Auto zur Verfügung steht“.
Straßenverkehrsordnung: Diese Vorschläge scheitern daran, dass es keinen rechtlichen Rahmen für die Reservierung von Parkplätzen für Carsharing-Fahrzeuge gibt. Um dieses Problem zu umgehen, hat Carloh seine Stationen zunächst auf Grundstücken der Stadt Luxemburg (darunter auch in wenig sichtbaren Tiefgaragen) und Flex in Bahnhöfen eingerichtet. Für eine langfristige Entwicklung ist jedoch Rechtssicherheit bei der Einrichtung von Carsharing-Stationen im öffentlichen Straßenraum unerlässlich. „Es wird ein neues Gesetz vorgeschlagen, das den Gemeinden erlaubt, potenzielle Stellplätze zu reservieren. Außerdem muss ein Verkehrszeichen, ähnlich dem für Taxistände, in die Straßenverkehrsordnung aufgenommen werden“, erklärt Christian Reuter, der hofft, dass der Gesetzentwurf „noch vor Ende dieser Legislaturperiode“ verabschiedet wird. Vorsichtig betont er die unantastbare Autonomie der Gemeinden und weist darauf hin, dass es deren Aufgabe ist, die Zweckmäßigkeit und den Standort der Stationen zu bestimmen.
Ein weiteres Entwicklungspotenzial liegt in der Integration von Carsharing-Angeboten in den Neubau von Wohngebäuden und vor allem in neuen Stadtvierteln. „Carsharing kann zu einer besseren Raumnutzung und zu einer Senkung der Baukosten bei neuen Projekten beitragen, da weniger Parkplätze benötigt werden“, heißt es in dem Bericht. Der Bau eines Tiefgaragenstellplatzes kostet zwischen 40.000 und 60.000 Euro. „Ein Auto und ein Parkplatz weniger bedeuten ein oder zwei zusätzliche Zimmer für die Kinder“, rechnet Arnd Bätzner vor. Sozialwohnungsgesellschaften wie der Fonds du Logement und die SNHBM (Société nationale des habitations à bon marché) sind besonders an der Möglichkeit interessiert, die Anzahl der Parkplätze zu reduzieren, die insbesondere im sozialen Wohnungsbau oft als zu hoch angesehen wird. „Während die Wohnungsbaugesellschaften lange Zeit einen Parkplatz pro Wohnung forderten, ist man heute bei 0,8 und bei neuen Projekten wie der Porte de Hollerich sogar bei 0,5 angelangt“, erklärt Patrick Goldschmidt.
Frauen und junge Menschen Ein Indikator für den Erfolg des Carsharing ist die Auslastungsrate. In Luxemburg liegt diese bei beiden Netzwerken bei etwa fünfzehn Prozent – eine Zahl, die zwar stetig wächst, die aber durch neue, zielgerichtete Angebote weiter gesteigert werden muss. Im Gegensatz zu anderen Ländern ist die Kundschaft hier relativ homogen, da die Mehrheit der Nutzer Männer sind – mehr als zwei Drittel – und zwischen 25 und 40 Jahre alt sind. Eine größere Fahrzeugvielfalt würde es ermöglichen, den Kundenkreis zu erweitern, beispielsweise durch familiengerechte Autos (mit Kindersitzen), Fahrzeuge mit Automatikgetriebe, Kombis sowie größere Fahrzeuge (insbesondere Lieferfahrzeuge in zentralen Geschäftsvierteln und gemischt genutzten Innenstadtgebieten). Auch eine Vielfalt an Tarifstrukturen wird empfohlen: Tages- und Wochenpreise, Tarife für Studierende (die meist noch kein eigenes Fahrzeug besitzen), für Neuankömmlinge, für Unternehmen … Die Flexibilität von Einwegfahrten und Free-Floating (bei dem das Fahrzeug an einem anderen Ort als dem Abholort zurückgegeben wird) ist ein Aspekt, der nicht vernachlässigt werden darf, auch wenn der Bericht dies nicht als unverzichtbares Merkmal betrachtet, sondern eher als Argument, um „ neue Kunden anzulocken “ neuer Kunden
Mehr Standorte, mehr Fahrzeuge, mehr Flexibilität – die groß angelegte Einführung von Angeboten und die Erschließung neuer Kundensegmente erfordern erhebliches Kapital. „Als wir 2011 eine internationale Ausschreibung durchgeführt haben, fanden wir keinen privaten Betreiber, der bereit war, das Projekt allein in Angriff zu nehmen “, erinnert sich Patrick Goldschmidt und fügt hinzu, dass die Stadt mit 99 Prozent des Kapitals von Carloh eine sehr deutliche Mehrheit an dem Unternehmen hält (der internationale Betreiber Cambio behält das verbleibende Prozent). Die Problematik der Rentabilität war also bereits bekannt. Die privatrechtlichen Unternehmen Carloh und Flex werden nach wie vor aus öffentlichen Mitteln subventioniert. „Es ist nicht ratsam, so schnell wie möglich die Rentabilität zu erreichen, sondern den Schwerpunkt weiterhin auf das Marktwachstum zu legen“, heißt es in dem Bericht. „Der langfristige Nutzen für Luxemburg als Gesamtverkehrssystem besteht darin, dass sich Carsharing nicht nur etabliert, sondern dass sich ein nachhaltig entwickelter Markt bildet, damit sich die geteilte Mobilität in Luxemburg nahtlos in das Gesamtsystem einfügt.“
Fusion Angesichts dieser Kosten und der Größe des Marktes ist eine Zusammenarbeit zwischen den beiden Carsharing-Anbietern in aller Munde. Zumindest würde die Einrichtung einer einheitlichen Schnittstelle für die Reservierungssysteme von Flex und Carloh (eventuell ergänzt durch ausländische Anbieter) aus Kundensicht ein einheitliches und umfassendes Angebot schaffen, bei dem jeder Zugang zu den Fahrzeugen beider Anbieter hat. Seitens des Mobilitätsministeriums plädiert man für „mehr Synergien“ und „eine Integration“ zwischen den beiden Systemen, nicht nur, um „die Nutzung durch die Kunden“ zu erleichtern sondern auch „im Hinblick auf die Rentabilität des Systems“. Die Stadt Luxemburg zeigt sich zurückhaltender: „Aus wirtschaftlicher Sicht wäre es einfach zu sagen: Nehmt alles, verwaltet alles. Aber die Stadt muss weiterhin Einfluss auf Mobilitätsfragen auf ihrem Gebiet behalten und sich an die Bedürfnisse der Einwohner anpassen können “, erläutert Patrick Goldschmidt, der nicht den Eindruck erwecken möchte, sich aus dieser heiklen Frage herauszuhalten oder das „Produkt loswerden“ zu wollen. „Wir müssen gemeinsam eine Lösung finden, und das wird je nach Ausbau der Netzwerke etwas Zeit in Anspruch nehmen.“ Der Beigeordnete merkt zudem an, dass sich Carsharing, wie wir es heute kennen, zweifellos weiterentwickeln wird. Angesichts steigender Fahrzeug- und Kraftstoffpreise könnten sich solche Dienste entwickeln, die von traditionellen Autovermietern oder sogar von Autohändlern und Werkstätten angeboten werden.
