Mobilitätsprobleme – sei es die Verringerung der CO₂-Emissionen und der daraus resultierenden lokalen Umweltbelastung oder die Verringerung von Staus – werden oft losgelöst von den Faktoren betrachtet, die die Entfernungen bestimmen, die die Bürger bei ihren täglichen Wegen zurücklegen müssen. Ebenso neigen die vorgeschlagenen Lösungen angesichts der Wohnungskrise dazu, die Zersiedelung sowie den damit einhergehenden explosionsartigen Anstieg der Autofahrten und des Straßenausbaus zu ignorieren. Eine kürzlich in den USA vom RMI-Institut veröffentlichte Studie zeigt, inwieweit die üblichen Antworten auf diese Herausforderungen von einer isolierten Betrachtung geprägt und daher kontraproduktiv sind. Die Förderung der Schaffung von Gemeinschaften, die besser gelegen und weniger vom Auto abhängig sind, könnte gleichzeitig den Wohnungsmangel beheben und die Umweltverschmutzung erheblich verringern, so das Fazit der Autoren. Auch wenn sich die Studie auf die USA konzentriert, sind ihre Erkenntnisse dennoch universell und könnten zweifellos auch den luxemburgischen Entscheidungsträgern helfen – die seit Jahren in erfolglosen Versuchen stecken, die beiden Krisen getrennt voneinander zu bekämpfen –, zu verstehen, wie sehr diese miteinander verknüpft sind.
Für RMI besteht der beste Ansatz darin, die US-Bundesstaaten dazu zu verpflichten, ihre Vorschriften zur Flächennutzung so zu ändern, dass der Bau kompakter und gemischt genutzter Siedlungen gefördert wird. Eine echte Revolution, da 80 bis 90 Prozent der für die Bebauung vorgesehenen städtischen Flächen heute ausschließlich für den Bau von Einfamilienhäusern bestimmt sind. Und selbst wenn andere Bebauungsformen zugelassen sind, kommen verschiedene Einschränkungen hinzu, insbesondere langwierige Verfahren zur Erlangung von Baugenehmigungen, überhöhte Infrastrukturgebühren für alles, was von dieser Norm abweicht, sowie weitere kostspielige Genehmigungen, die die Entwicklungskosten in die Höhe treiben und diejenigen abschrecken, die alternative Lösungen in Betracht ziehen würden.
Das zentrale Ziel der von RMI befürworteten Reformen ist eine effizientere und gerechtere Nutzung städtischer und stadtnaher Flächen. Doch der Aufwand lohnt sich, denn laut der Studie wäre eine besser durchdachte Stadtplanung das wirksamste Instrument im Kampf gegen den Klimawandel. „Etwa die Hälfte der Verringerung der Umweltbelastung, die mit einer Zunahme von gut gelegenem Wohnraum einhergeht, würde durch einen Rückgang des Verkehrsaufkommens entstehen: Autos, die weniger Kraftstoff verbrennen und weniger Strom verbrauchen. Ein Drittel würde aus einer Verringerung der Automobilproduktion und der vorgelagerten Erdölförderung resultieren. Der Rest würde sich aus dem Erhalt natürlicher Kohlenstoffsenken ergeben, die andernfalls durch die Zersiedelung (Sprawl) verloren gingen, sowie aus effizienteren, materialsparenderen Gebäuden“, fasst RMI zusammen. Auch wenn die Vereinigten Staaten das Symbolland für „ Sprawl “ sind, sind sie bei weitem nicht die Einzigen: RMI schätzt, dass die Zersiedelung weltweit direkt oder indirekt für ein Drittel der Treibhausgasemissionen verantwortlich ist.
Die von den RMI-Experten empfohlenen städtebaulichen Maßnahmen zugunsten dessen, was sie als „kompakte Stadtentwicklung“ bezeichnen, würden dazu führen, dass die jährlichen Treibhausgasemissionen in den Vereinigten Staaten im Jahr 2033 im Vergleich zu 2023 um 70 Millionen Tonnen sinken. Dies entspräche einer Übernahme der kalifornischen Verpflichtung durch die Hälfte der US-Bundesstaaten, bis 2035 zu 100 Prozent emissionsfreie Personenkraftwagen einzusetzen. Oder anders ausgedrückt: „Eine kluge Bekämpfung der chronischen Wohnungsknappheit in Amerika – durch den Bau von mehr Wohnraum dort, wo die Menschen ihn am dringendsten benötigen – kann die gleichen klimatischen Auswirkungen haben wie die ehrgeizigsten Maßnahmen zur Dekarbonisierung des Verkehrs im ganzen Land.“ Der Ansatz von RMI beweist, falls es dessen noch bedurfte, dass Klimagerechtigkeit kein abstraktes Konzept ist, sondern ein starker Hebel, der nur darauf wartet, umgesetzt zu werden.
Eine weitere wertvolle Erkenntnis der Studie ist, dass je stärker eine Region von der Wohnungskrise betroffen ist (in den Vereinigten Staaten fehlen insgesamt vier Millionen Wohnungen), desto eher können die von RMI empfohlenen Maßnahmen zur Lösung des Problems beitragen und gleichzeitig die Emissionen senken. Ihre Wirkung wird durch verkehrspolitische Maßnahmen verstärkt, die darauf abzielen, den öffentlichen Nahverkehr auszubauen und den Individualverkehr zu benachteiligen: Tatsächlich scheint es unumgänglich, auf all diesen Ebenen gleichzeitig zu handeln. Umgekehrt muss man auch akzeptieren, dass es im Nachhinein schwierig sein kann, den Erfolg eines Maßnahmenpakets einer einzelnen Maßnahme zuzuschreiben.
Zugegeben, es ist nicht einfach, die Empfehlungen des amerikanischen Instituts unverändert auf die luxemburgischen Verhältnisse anzuwenden. Doch es ist schon seit einiger Zeit bekannt, dass im Großherzogtum weder die unantastbare kommunale Autonomie noch die hartnäckige Faszination für das autolastige Einfamilienhaus der Dekarbonisierung gerade förderlich sind. Wenn eine Badewanne kurz vor dem Überlaufen steht, nützt es nichts, Wasser auszuschöpfen, wenn man den Wasserhahn nicht zudreht. Die Bemühungen, die Menschen davon zu überzeugen, auf sanfte Mobilität zu setzen, haben keine Aussicht auf Erfolg, solange die Kräfte dominieren, die auf eine massive Bebauung der Naturräume rund um die Städte mit Einfamilienhäusern und auf die Anbindung der so entstandenen Zersiedelungsgebiete durch Privatfahrzeuge drängen.
