Die Deutschen lieben ihre Autos nach wie vor

In den letzten Jahren wurden die Mobilitätsgewohnheiten der Deutschen zunächst durch die Pandemie und die Lockdowns und anschließend durch die nach dem russischen Einmarsch in die Ukraine gestiegenen Kraftstoffpreise auf den Kopf gestellt. Würden die flächendeckende Einführung von Homeoffice und die Förderung des öffentlichen Nahverkehrs mithilfe des „ 9-Euro-Tickets“ endlich auch jenseits der Mosel die lang ersehnte „Verkehrswende“ in Gang bringen? Fünf Erhebungswellen der MobiCor-Studie, die von Soziologen des WZB (Wissenschaftszentrum Berlin für Sozialforschung) und des Infas (Institut für angewandte Sozialwissenschaft) zum Mobilitätsverhalten der Deutschen zwischen 2020 und 2024 durchgeführt wurden, zeichnen ein detailliertes Bild der in diesem Zeitraum verzeichneten Entwicklungen. Letztendlich haben die durch die Pandemie und den Anstieg der Kraftstoffpreise verursachten Umbrüche die Situation zwar nur geringfügig verändert, vor allem aber potenzielle Wege hin zu mehr sanfter Mobilität aufgezeigt.

Zwar sei die Zahl der mit dem Auto zurückgelegten Kilometer zurückgegangen, doch habe sich der Status des Privatwagens als bevorzugtes Verkehrsmittel der Deutschen gefestigt, fasst Andreas Knie, der Hauptautor der Studie, zusammen. Das Auto hat seinen Anteil an der Anzahl der zurückgelegten Fahrten gerade noch gehalten und ihn bei der Anzahl der zurückgelegten Kilometer sogar gesteigert. In städtischen und ländlichen Gebieten zeigten sich unterschiedliche Entwicklungen: In großen Ballungsräumen wie Berlin, wo das Auto seine Führungsposition verloren hat, war ein deutlicher Anstieg der sanften Mobilität zu verzeichnen, während sich die Bedeutung des Autos auf dem Land eher verstärkt hat. Die Studie stellt jedoch in absoluten Zahlen und auf Deutschlandebene einen Rückgang der Zahl der Pendlerfahrten fest, den sie auf eine Flexibilisierung der Arbeit sowohl hinsichtlich des Ortes als auch der Arbeitszeiten zurückführt. Diese Entwicklung hat dazu geführt, dass die Zahl der langen Pendlerfahrten deutlich zurückgegangen ist.

Eine weitere gute Nachricht: Der Anstieg der Fußgängerzahlen. Dieser Trend, der die Angst vor einer Ansteckung in öffentlichen Verkehrsmitteln widerspiegelt, hat dazu geführt, dass die aktive Mobilität (zu Fuß gehen und Radfahren) zeitweise den Nahverkehr sowohl hinsichtlich der Anzahl der Fahrten als auch der zurückgelegten Kilometer übertroffen hat.

Auch der Anteil des Fahrrads hat zugenommen, doch die jüngste Erhebungsrunde der Studie stellt erstmals eine Stagnation auf gesamtdeutscher Ebene fest. Es überrascht nicht, dass das Fahrrad dort, wo die Infrastruktur seine Nutzung begünstigt, deutlich an Marktanteilen gewonnen hat. Dies gilt vor allem für mittelgroße Städte. So ist das Fahrrad in Leipzig oder Bremen gemessen an der Anzahl der Fahrten zum wichtigsten Fortbewegungsmittel geworden. Doch mangels eines entschlosseneren Ausbaus sicherer Radwege hat Deutschland in dieser Hinsicht offensichtlich eine Obergrenze erreicht – eine Überlegung, die auch für das Zu-Fuß-Gehen gilt. In den Städten liegt die Lösung auf der Hand: Um Platz für diese Infrastruktur zu schaffen und gleichzeitig die Attraktivität des Autoverkehrs einzuschränken, müssen Parkplätze gestrichen werden.

Der große Verlierer ist der öffentliche Nahverkehr, dessen Fahrgastzahlen im Jahr 2024 weit hinter den Erwartungen zurückbleiben. „Insbesondere in ländlichen Gebieten haben Bus und Bahn kaum noch Fahrgäste“, fasst Knie zusammen. Es ist fast so, als hätte die Pandemie den ersten Schlag versetzt und als wären die zögerlichen Maßnahmen der Regierung im Jahr 2022 angesichts der steigenden Kraftstoffpreise – das 9.-Euro-Ticket, gültig für Kurzstrecken, nur drei Monate lang in Kraft blieb – den Gnadenstoß versetzt. Zwar hatte diese Maßnahme gezeigt, dass die Deutschen, sofern die Voraussetzungen gegeben waren, wieder den Weg zu Bahnsteigen und Haltestellen finden konnten. 58 Millionen dieser Tickets wurden verkauft, darunter auch an wohlhabende Personen, die sie als jene „Mobilitätsreserve“ nutzten, die man gerne in der Tasche hat.

Seitdem wird nach heftigen Auseinandersetzungen zwischen Bundesregierung und den Bundesländern eine Monatspauschale von 49 Euro angeboten (für den Nah- und Regionalverkehr, gültig in ganz Deutschland), doch diese hat bei weitem nicht die gleiche Wirkung, zumal die Deutschen bezweifeln, dass der Preis so bleiben wird. Von den Befragten als zu teuer empfunden – und obwohl sie die typischen Kosten einer Monatskarte halbiert –, wurde das „ Deutschlandticket“ laut MobiCor nur eine Million Mal verkauft und keinen messbaren Trend zu einem Wechsel des Verkehrsmittels ausgelöst.

Der beste Ansatz, um die Deutschen von ihrer unerschütterlichen Bindung an das eigene Auto abzubringen, besteht darin, die Flexibilität bei der Arbeit zu erhöhen, indem man den Beschäftigten ermöglicht, näher an ihrem Wohnort und zu Arbeitszeiten zu arbeiten, die die Abhängigkeit vom Auto verringern. Dies ist heute bei einem Viertel der Beschäftigten der Fall, die im Durchschnitt zweieinhalb Tage nicht am Arbeitsplatz verbringen, wie MobiCor feststellte. Andreas Knie ist der Ansicht, dass das Arbeitsministerium, sollte es ein Recht auf Telearbeit einführen, heute am besten in der Lage wäre, den Beitrag der Mobilität zu den Bemühungen um eine Dekarbonisierung voranzutreiben. Ein weiterer wichtiger Hebel ist die Steuerbegrenzung für Dienstwagen, die abgeschafft oder zumindest auf rein elektrische Fahrzeuge beschränkt werden sollte.

Trotz dieser durchwachsenen Ergebnisse geben sich die Autoren von MobiCor optimistisch: Sowohl die Aussagen der Befragten (1 500) als auch das tatsächliche Mobilitätsverhalten zeigen, dass die Idee einer Verhaltensänderung als Reaktion auf die Klimakrise allgemein akzeptiert ist und dass eine ehrgeizige Politik zur Dekarbonisierung der Mobilität selbst im „ Autoland“ wie Deutschland auf positive Resonanz stoßen würde.