D’Land : Monsieur Feith, vous présidez Luxfuel et êtes en quelque sorte « le pompiste » de l’aviation au Luxembourg. Dans quelle mesure la rupture des stocks de kérosène menace la continuité des opérations à Luxairport ?
Gilles Feith : En mars et avril, nous avions demandé aux compagnies aériennes atterrissant au Findel d’y limiter leur achat de carburant. Les volumes étaient limités car nous déplacions la vanne du pipeline qui avait été inondée en juillet 2021 dans la région d’Echternacherbrück. Depuis ce 1er mai, elle se trouve dans une zone non inondable par la Sûre et les avions peuvent reprendre normalement leur approvisionnement en kérosène au Grand-Duché. Maintenant nous avons trois jours de stock à régime plein. Mais c’est une donnée variable. L’on peut étendre cette réserve par d’autres moyens. Par l’arrivée de camions. 38 livraient chaque jour l’aéroport pendant la réparation du pipeline. D’un autre côté, comme le pipeline est une infrastructure de l’Otan, des besoins militaires peuvent primer sur les activités civiles.
Pas d’inquiétude donc ?
Aujourd’hui (l’interview a été réalisée le 4 mai, ndlr), tout marche bien. Rien ne laisse croire que nous serons à court de carburant. Et de nouvelles perspectives se dessinent. Les capacités de stockage vont presque quintupler d’ici 2028. Aujourd’hui établies autour de 6 900 mètres cubes, elles passeront à 30 000 avec la future fuel farm qui est en construction à proximité du Cargo Centre. Elle contiendra plus de réserves de kérosène et de SAF (sustainable aviation fuel, carburant durable). Et il y aura une mise en concurrence pour son exploitation.
Est-ce que les distorsions sur la chaîne d’approvisionnement nuisent au remplacement progressif du kérosène par du SAF, (deux pour cent aujourd’hui et six pour cent à l’horizon 2030, selon la directive Refuel) ?
Nous Européens créons nous-mêmes des distorsions en permettant seulement aux pétroliers de fournir le SAF, et non le marché libre. À certains endroits comme le Luxembourg, on ne compte pas beaucoup de fournisseurs de kérosène. Les pétroliers y pratiquent des prix très élevés pour le SAF et cela devient très compliqué d’entrer dans les clous de la réglementation. La Commission est en train de regarder cela. On espère que le marché va se normaliser et qu’on pourra acheter du SAF où l’on veut. Les compagnies aériennes assument leurs responsabilités, mais elles ne veulent pas dépendre d’acteurs qui vendent au-dessus des prix du marché. À volume égal, le SAF est cinq à six fois plus cher que le kérosène normal.
Quel est le coût de l’intégration du SAF ?
Il est gérable à ce niveau de deux pour cent. Même si la Commission ne permet pas encore aux airlines d’acheter librement le SAF sur le marché. La partie kérosène et CO2 pèse toujours autour de trente pour cent du billet. Notamment parce que les deux paramètres se sont décorrélés. Le carburant a augmenté mais le prix du carbone a chuté. Puis nous bénéficions d’un euro fort par rapport au dollar qui sert aux transactions de kérosène.
L’approvisionnement de l’aéroport en carburant souffre du blocus du détroit d’Ormuz, mais qu’en termes de prix ?
En effet. Le prix du kérosène a quasiment triplé depuis le 28 février.
Dans quelle mesure cette augmentation se répercute-t-elle sur les prix des billets de Luxair ?
Nous n’avons pas augmenté le prix des billets. Nous sommes très bien protégés (hedged) par des gros volumes achetés en amont. Ceci jusqu’à la fin du troisième trimestre. Pour le quatrième trimestre et début 2027 nous sommes couverts pour plus de la moitié du carburant. Nous achetons le kérosène avec le même horizon que la plupart de nos clients quand ils acquièrent leurs billets, à savoir entre six et douze mois à l’avance. Et Luxair n’applique pas de fuel surcharge, à l’inverse de certains de nos concurrents, par exemple en Allemagne. Nous ne l’avons jamais fait et nous ne le ferons pas. Puis je suis assez confiant pour la suite, que les acteurs du marché vont revenir à la raison et que les prix vont revenir vers leur niveau d’avant crise.
Luxair traverse donc des cieux moins hostiles que d’autres…
Si nous n’avions pas anticipé l’achat du carburant, oui, nous serions peut-être dans la même situation que Spirit Airlines (compagnie low cost américaine qui s’est mise en faillite cette semaine, ndlr). Ou bien à faire revenir le client à la caisse pour assumer l’explosion du prix du pétrole comme le font certaines compagnies. Celles qui n’avaient pas de stock de kérosène au prix d’avant crise annulent des vols suffisamment en amont pour ne pas avoir à payer de dédommagement, en utilisant le prétexte de la guerre d’Iran. Puis elles remplacent le vol avec le prix ajusté. Nous pouvons le constater sur le marché. Nous avons des vols bien remplis. Vous pouvez l’écrire en grand : Nous n’allons pas profiter de cette crise. À l’inverse de certains hôteliers en Grèce et en Espagne qui ont augmenté leurs prix en anticipant, dès le début du conflit, un report de la demande sur leur zone géographique.
Avez-vous constaté de tels changements de consommation ?
Oui, nous avons vu des reculs sur certaines destinations comme l’Égypte et la Turquie. Puis les clients réfléchissent maintenant à deux fois avant d’organiser leurs vacances. Il se situe là, le vrai impact pour Luxair. Car l’inflation touche l’ensemble des biens et services. Si bien que cela précipite un déclenchement d’indexation. On adore tous le système luxembourgeois, mais ce seront 300 000 euros par mois en salaires qui n’auront pas été budgétisés. On espère donc que ça va se détendre, mais il faut aussi se préparer.
Vous faites référence à la Tripartite. Est-ce que Luxair s’attend à des compensations ?
Non. C’est une tripartite générale, pas une tripartite aviation. Des problèmes se profilent au-delà de l’augmentation du pétrole. Je m’attends à ce que les sujets soient discutés en vertu du modèle luxembourgeois. Et surtout, je souhaite que personne ne profite de la crise.
Luxair en profite dans une certaine mesure par sa participation de 35 pour cent dans Cargolux qui vient d’annoncer un bénéfice de 500 millions d’euros. Depuis 2020, Luxair a touché 300 millions d’euros de dividende parce que le fret aérien bénéficie d’un regain de demande en période de crise.
Oui, c’est correct. Mais nous n’attendons pas les dividendes de Cargolux pour investir. Renouveler notre flotte coûte un milliard. Alors oui, ces dividendes aident, mais c’est une partie minoritaire du financement. En tant que Luxembourgeois, nous sommes très fiers d’avoir Cargolux à nos côtés, notamment si l’on repense au Covid. Maintenant, dans toute crise, l’on voit que le transport aérien donne de la flexibilité et de la facilité.
Comment s’est passé l’exercice 2025 dont vous allez annoncer les résultats bientôt ?
Nous avons fait du bon travail avec un peu plus de passagers que l’année précédente (malgré mille vols de moins) et neuf millions d’euros comme résultat opérationnel. Les avions sont bien remplis. Les gens prennent plus l’avion maintenant qu’avant la pandémie de Covid. Mais attention, l’aviation ne doit pas devenir un simple bien de consommation. On ne doit pas donner l’impression qu’on peut voler pour rien du tout. C’est comme pour les lasagnes à la viande de cheval. Si le kilo de viande censée être du bœuf coûte deux euros, c’est qu’il y a un problème quelque part. Si un billet d’avion coûte moins que les taxes aéroportuaires, cela se fait au détriment de quelque chose ou de quelqu’un. Les compagnies low cost, en monnayant des aides publiques pour générer du trafic localement, essayent d’éjecter les airlines responsables du marché pour y dicter leur loi ensuite.
Et 2026 ?
Difficile à dire avec la crise que nous traversons et dont les conséquences sont encore à venir.
Et concernant Luxair Tours depuis le début de la guerre d’Iran ?
Les packages sont en recul. Ce que je trouve un peu aberrant sur des destinations comme l’Égypte ou la Turquie. Il y a cet amalgame avec l’Iran, Israël et les Émirats… Je suis un peu déçu. Si vous partez avec Luxair Tour, vous bénéficiez de la protection de la réglementation européenne applicable aux tour-opérateurs sur l’ensemble de votre voyage. Si vous prenez juste l’avion et qu’il est annulé, personne ne va vous rembourser l’hôtel. Autre grand avantage du tour-opérateur c’est : S’il y a un problème dans une région, on peut aller dans une autre. Lors de toutes les crises, nous avons toujours pris en charge nos clients : Récemment pour le rapatriement de ceux bloqués à Dubaï, mais aussi lors des incendies l’année dernière, ou en 2017 après le tremblement de terre en Grèce.
De nombreux Luxembourgeois ont des résidences secondaires à l’étranger. Dans quelle mesure le réseau Luxair y est lié ?
On peut penser que Gérone n’est pas choisie au hasard comme destination. C’est une très belle région que les Luxembourgeois apprécient et où ils achètent des maisons. Vous savez nous ne choisissons pas les destinations en lançant les dés. Par exemple, je m’intéresse beaucoup aux rapports du Statec sur la nationalité des résidents. Et il y a la Grande Région qu’on a tendance à oublier. Dans les avions, les Luxembourgeois sont une minorité. Les gens commencent à venir de loin, par exemple de Nancy ou Namur, parce qu’ils sont intéressés par un service de qualité.
Pourtant, les problèmes techniques, les retours à Luxembourg et les critiques sur les réseaux sociaux se multiplient. Comment l’expliquez-vous ?
La qualité est là. La grande majorité des retards sont dus à des problèmes de contrôle du trafic aérien, de la météo, des grèves ou un manque de personnel du ciel, notamment dans le Sud de la France. Je suis un peu déçu. Certains médias ont manifestement découvert flight radar et signalent dès qu’un avion revient à Luxembourg. Il faut savoir que nous avons 24 avions, soit entre 80 et cent vols par jour. 32 000 par an. Nous comptons 160 retours en 2025. Pourquoi ? Parce que la maintenance du Q400 De Havilland ne peut être effectuée qu’à Luxembourg. Nous sommes presque les seuls à utiliser cet avion. Revenir est plus simple que d’envoyer un autre avion avec un mécanicien dans l’aéroport de destination. Cela mobiliserait plus de ressources. Donc oui, si vous décidez d’écrire un article pour chaque retour, vous allez le faire tous les deux jours.
Il n’y a pas eu d’augmentation des problèmes techniques ?
Cela n’a pas vraiment augmenté… Puis certains médias ont évoqué de prétendus problèmes en cas de météo difficile sur le moteur des Embraer que nous venons d’acquérir. Le constructeur a identifié deux ou trois avaries sur un moteur cousin utilisé sur des Airbus à des millions de reprises. Ils ont pris une mesure de précaution en rappelant pour contrôle. Je l’ai expliqué plusieurs fois, mais on vient toujours me voir « Ah, ton avion il ne vole pas quand il fait froid ». Mais je devrais être content parce que cela fait parler de Luxair et cela rappelle aux gens qu’ils doivent réserver leur billet.
Est-ce que vous vous êtes senti inquiété à cause de ce buzz sur les vols ?
On peut s’interroger. C’est légitime. Mais nous n’opérons pas dans le vide. Nous sommes hautement contrôlés, par les autorités, mais aussi par les constructeurs des avions.
La flotte Luxair est exclusivement composée d’avions produits sur le continent américain : Boeing, Embraer et De Havilland. Pourquoi ne pas avoir acheté européen ?
En 2022, on s’est renseigné auprès d’Airbus mais ils nous ont répondu ne pas pouvoir livrer avant 2030. Nous nous sommes tournés vers Boeing qui nous a mis des avions à disposition à de très bonnes conditions. Il ne faut pas oublier non plus que tous nos pilotes et tous nos mécaniciens sont formés sur des 737. Une formation, c’est trois mois. Avec dix pilotes par avion, cela veut dire trente mois sans ces ressources.
On peut aussi accepter que la souveraineté ait un prix ?
Bien sûr, mais qui le paie ? Le consommateur ou le contribuable ? En tant qu’entreprise employant 2 000 personnes, je ne suis pas capable de compenser ce manque-à-gagner. Maintenant, si quelqu’un veut bien payer pour moi, on peut en discuter. Mais il faut aussi savoir que dans un Airbus, la moitié des pièces sont américaines, notamment les moteurs (conçus par CFM International, une joint-venture franco-US, ou Pratt & Whitney ndlr). Même les avions chinois Comac ont des moteurs américains.
Les voyages ont repris de plus belle depuis la pandémie dites-vous. Teams et Webex ne sont pas devenus vos principaux concurrents ?
De plus en plus de gens se tournent vers des airlines responsables et de qualité. Les gens apprécient voyager dans des conditions de confort car le temps est un de leurs biens les plus précieux. Ils consomment l’avion, mais avec modération. Même les activistes voyagent. Regardez les COP (aux Émirats puis au Brésil, ndlr)...
L’avion peut être perçu comme un stranded asset. Envisageriez-vous de vous diversifier dans le tourisme régional, en rachetant une compagnie de bus par exemple ?
On a assez de pain sur la planche et l’avion tel qu’on le connaît est loin de disparaître. L’adoption de nouvelles technologies comme l’hydrogène prendra très longtemps. Je ne pense pas connaître dans ma vie de nouvelle technologie révolutionnaire. La transition énergétique passera par le SAF. Mais là aussi son efficacité (power to liquid) est encore en deçà de ce que l’on espérait.