Il va encore voler de nombreuses années, car Airbus a promis d’assurer la maintenance des appareils vendus, mais sa fabrication va s’arrêter. Le dernier A380 sortira des hangars d’assemblage de Toulouse en 2021, le temps de terminer la vingtaine d’exemplaires commandés. C’est l’annonce faite, jeudi 14 février, par le patron de l’avionneur européen, Thomas Enders, à propos du fleuron de sa flotte, seulement douze ans après son premier vol commercial. Une conséquence directe de la décision de la compagnie aérienne Emirates, principale cliente du super-jumbo, de ne plus acheter d’appareils supplémentaires et même de réduire son carnet de commandes de 39 exemplaires.
Quatre réacteurs, deux étages pouvant accueillir entre 575 et 850 passagers, 73 mètres de long pour 79 de large, 220 hublots et 575 000 tonnes : le très gros porteur d’Airbus était hors normes. Mais à l’image de l’Albatros du poème de Charles Baudelaire, c’était un géant entravé. Il ne s’en est vendu finalement que 250, dont 123 à la compagnie de Dubaï, contre plus de 1 500 exemplaires du quadrimoteur 747 de Boeing en cinquante ans.
La première raison de cet échec commercial est que l’A380 ne peut pas se poser partout, seulement sur de gros aéroports de correspondance, comme Paris ou New York. Or les plus riches clients veulent pouvoir faire des vols directs Europe-Asie, sans escale. Contrairement aux compagnies moyen-orientales, et dans une moindre mesure européennes, les compagnies
chinoises ont donc quasiment boudé l’A380. L’autre raison est que les progrès technologiques ont fait évoluer la réglementation et que les quatre réacteurs ne sont plus aujourd’hui indispensables aux longues distance, en particulier au-dessus des océans, contrairement à l’époque de la conception du projet, à la fin des années 1980. Du coup, le biréacteur 777 de Boeing a paru plus pratique et s’est largement vendu – d’autant que l’A380 est plus gourmand en kérosène –, avant qu’Airbus connaisse à son tour le succès avec ses long-courriers A330-Neo et A350.
Si l’annonce de l’arrêt de la fabrication a marqué les esprits, si elle a peiné, même blessé, les 3 200 salariés qui travaillent dans douze sites sur la conception et l’assemblage de l’A380 (auquel ils sont logiquement attachés), les syndicats eux-mêmes n’ont pas exprimé particulièrement d’inquiétude pour l’emploi. Airbus compte au total 129 000 salariés, dont 18 000 changent de postes chaque année, et surtout il présente un carnet de commandes record d’environ 7 600 appareils (soit huit ans de production garantie), si bien que les orphelins de l’A380 pourront être aisément reclassés. « L’actuel montée en cadence de l’A320 et la nouvelle commande de gros porteurs d’Emirates (40 A330-Neo et 30 A350) offriront de nombreuses possibilités de mobilité interne », a tenu à souligner Thomas Enders, qui passera la main à son successseur Guillaume Faury en avril. Avec l’achat des Émirats Arabes Unis, Airbus dépasse même désormais le millier de gros porteurs A330 et A350 à livrer dans les prochaines années.
Paradoxalement, si l’échec est sans conteste commercial, et en partie financier (il pourrait coûter autour de dix milliards à l’avionneur européen), l’A380 aura néanmoins été très porteur pour Airbus. Alors que le groupe européen peinait à décoller dans les années 1980, le géant des airs lui a véritablement permis de faire la preuve de son savoir-faire technologique et de sa capacité à mener jusqu’au bout un énorme projet, avec une fabrication répartie entre quatre principaux pays européens : les ailerons et l’assemblage final en France, le fuselage à Hambourg en Allemagne, les ailes au Royaume-Uni, et l’arrière de l’avion en Espagne. Tout cela a grandement contribué à asseoir la légitimité d’Airbus dans la bataille permanente avec son rival américain Boeing, et n’est pas pour rien dans le succès incontestable de l’avionneur européen sur le marché des appareils de plus de cent places. On comprend donc pourquoi le groupe connaît une santé financière et des performances commerciales au beau fixe au moment même où son appareil fétiche rejoint le cimetière des éléphants. Celui des A380 est situé en lisière de l’aéroport de Tarbes, au pied des Pyrénées français. Quatre très gros porteurs ayant volé pour Singapore Airlines y sont déjà arrivés. Au moins deux sont voués au dépeçage, pour pouvoir en recycler les différents morceaux et matériaux.