Staatsangelegenheiten

In den letzten Tagen erinnert der Findel an die Serie „Dallas“ – mit Milliarden von Dollar, die nur so in Strömen fließen, und Kontroversen um die Besetzung von Schlüsselpositionen. Mit seinem Amtsantritt als Präsident der Frachtfluggesellschaft Cargolux – offiziell seit vergangenem Donnerstag – hat der hohe Beamte des Mobilitätsministeriums, Tom Weisgerber, seinen Platz an der Spitze des Verwaltungsrats von Luxairport, dem Betreiber des Flughafens, frei gemacht. An seine Stelle hat der zuständige Minister François Bausch (Déi Gréng) Félicie Weycker berufen, eine weitere hochrangige Beamtin seines Ministeriums, die bereits Vizepräsidentin des staatlichen Unternehmens ist. Doch wie RTL berichtet, ist die erste Regierungsberaterin zudem mit dem Generaldirektor von Luxair, Gilles Feith, liiert. „Mobilitätsminister François Bausch sieht darin kein Problem, wenn ein Paar an der Spitze des Flughafens und der größten Fluggesellschaft des Landes steht“, fasst der öffentlich-rechtliche Sender zusammen.

Im Gespräch mit RTL spielt der Verkehrsminister die Sache herunter: Félicie Weycker treffe die Entscheidungen nicht allein. Das strategische Gremium, dessen Vorsitz sie innehat, kümmere sich zudem nicht um das Tagesgeschäft. Zudem seien die europäischen Flughäfen „immens streng reguliert“. Seit den 1990er Jahren hat sich der Luftverkehr auf dem alten Kontinent im Zuge der Integration des Binnenmarktes liberalisiert und unterliegt dem Prinzip des freien Wettbewerbs. Zumindest theoretisch. Der Oppositionsabgeordnete Laurent Mosar (CSV) griff das Thema auf und befragte den Minister im parlamentarischen Ausschuss. „Das hat mich nicht beeindruckt“, reagierte François Bausch am Mittwoch gegenüber dem „Land“ im 16. Stock des Héichhaus. „Es gibt nichts zu verbergen. Ich habe zwei separate Rechtsgutachten bei Clifford Chance eingeholt. Damit klar und deutlich nachgewiesen wird, dass keinerlei Risiko eines Interessenkonflikts besteht, weder für den einen noch für den anderen “, bekräftigt der Abgeordnete von Déi Gréng. Félicie Weycker ist für ihre Integrität bekannt. Zu Beginn ihrer Laufbahn im öffentlichen Dienst, Anfang der 2000er Jahre, hatte die junge Juristin einen Verhaltenskodex für Beamte verfasst, den die CGFP jedoch nie unterzeichnen wollte (d’Land, 15.11.2019). Félicie Weycker ist zudem nicht Parteimitglied. Gilles Feith, ehemaliger Kabinettschef des Verteidigungsministers François Bausch und zuvor Leiter des CTIE (staatliche IT-Behörde), ist ebenfalls für seine Loyalität und sein Engagement bekannt. Er wurde im Frühjahr 2020 berufen, um die nationale Fluggesellschaft aus der Pandemiekrise zu führen. Trotz einer Mission mit höchst ungewissem Ausgang hat der Betroffene die Möglichkeit eines unbezahlten Urlaubs aus persönlichen Gründen nicht in Anspruch genommen, der es ihm ermöglicht hätte, innerhalb von zehn Jahren nach seinem Ausscheiden wieder in den Staatsdienst zurückzukehren.

Tatsächlich haben die Ernennungen der beiden Berater keinen wirklichen Einfluss auf die Leitung des Findel. Tom Weisgerber leitet bereits seit zehn Jahren die wichtigsten Einrichtungen rund um den Flughafen, und es handelt sich hier eher um eine Anerkennung sowie um das Bestreben nach Kontinuität nach dem Ausscheiden der unerfahrenen Christianne Wickler. Die Unternehmerin, die im April 2021 den Vorsitz bei Cargolux übernahm, wollte sich auf ihre Unternehmen Pall Centre und Alima konzentrieren (die ehemalige Abgeordnete von Déi Gréng ist zudem aus dem Beirat des Lëtzebuerger Journal ausgeschieden). Die Einmischung der hohen Staatsverwaltung in die luxemburgische Luftfahrt, in „private Unternehmen“, wie die Regierung in ihren offiziellen Antworten regelmäßig betont, hängt mit der Aktionärsstruktur der betroffenen Unternehmen zusammen. Luxair befindet sich mehrheitlich im Staatsbesitz, sowohl direkt (39 Prozent) als auch über die BCEE (22 Prozent). Ihr Vorstandsvorsitzender Giovanni Giallombardo vertritt Delfin, eine Investmentgesellschaft der Familie Del Vecchio, der der verstorbene Gründer – Leonardo – des Luxottica-Brillenimperiums angehörte. Delfin hält dreizehn Prozent des Kapitals (ebenso wie die BIL). Der sehr zurückhaltende Italiener mit luxemburgischen Wurzeln ist der „private“ Garant der Fluggesellschaft. Für den ursprünglich italienischen Konzern bietet die Luftfahrt eine greifbare Dimension seiner Präsenz im Großherzogtum. Giovanni Giallombardos letzter öffentlicher Auftritt für Luxair war eine „Mitteilung des Präsidenten“ im September 2022, in der es um die Wiederaufnahme des sozialen Dialogs ging. Darin wurde bekannt gegeben, dass der ehemalige Staatsanwalt Robert Biever als Vermittler zwischen der Personalvertretung und der Geschäftsleitung eingesetzt worden war. Tatsächlich handelte es sich hierbei jedoch um eine Art Bauchredner-Nummer und um das Eingreifen des Ministers und seiner Gesandten. „Ich kann helfen, die Gemüter zu beruhigen“, flüstert François Bausch in Anspielung auf den Arbeitskonflikt vom vergangenen Herbst, der durch einen Dreiparteien-Gespräch gerettet wurde, bei dem die Forderungen der Gewerkschaften Gehör fanden (insbesondere die Aufhebung des Lohnstopps).

Die Beteiligung des Staates an den Flughafenunternehmen führt zu einer zwiespältigen Situation. Bei Cargolux haben laut Minister Bausch die Aktionäre von Luxair die Ernennung von Tom Weisgerber vorgeschlagen. „Die Aktionäre von Cargolux, einschließlich der chinesischen Aktionäre, haben zugestimmt“, sagte er und bezog sich dabei ausschließlich auf die Anteilseigner, die nicht mit dem luxemburgischen Staat verbunden sind und einen Anteil von 35 Prozent halten. Die Vertreter der HNCA, einer Investmentgesellschaft der Provinz Henan, werden die Entscheidung einer Regierung, die es diesem chinesischen Unternehmen ermöglicht, in der Europäischen Union Fuß zu fassen – und das zudem in dem strategisch wichtigen Bereich des Güterverkehrs –, in der Tat nicht blockieren. François Bausch erinnert übrigens daran, dass Tom Weisgerber mit den Chinesen über die Übernahme der Cargolux-Anteile verhandelt hat, die Qatar Airways 2013 abgegeben hatte. Wie sein katarischer Vorgänger ist die HNCA für Cargolux ein nützlicher Verbündeter, sowohl im Hinblick auf das Wettbewerbsrecht als auch wegen der industriellen Perspektiven, die sie bietet.

Nach zwölf Jahren im Schatten des Cargolux-Vorstands übernimmt Tom Weisgerber die Leitung des Unternehmens, das sich gerade auf dem Höhepunkt seiner Rentabilität befindet. Bei der Pressekonferenz zu den Jahresergebnissen in der vergangenen Woche saß der Berater des Ministers zum ersten Mal in der Mitte des Tisches. Zu seiner Rechten saß der Geschäftsführer Richard Forson, dessen Ernennung in diese Position er nach dem Ausscheiden von Dirk Reich im Jahr 2016 unterstützt hatte. Links vom Vorsitzenden sitzt Maxim Straus, CFO, den er 2020 angefragt hatte, das Ruder bei Luxair zu übernehmen. „Cargolux ist hervorragend positioniert, um seine Erfolgsgeschichte fortzusetzen“, analysiert der junge Vorsitzende in einer kurzen Einführungsrede. Für das Geschäftsjahr 2022 wird ein Rekordgewinn von 1,6 Milliarden Dollar angekündigt, nachdem bereits zwei weitere Rekorde erzielt wurden: 1,2 Milliarden im Jahr 2021 und 769 Millionen Dollar. An die Aktionäre werden Dividenden in Höhe von 300 Millionen Dollar ausgeschüttet. 35,1 Prozent fließen an Luxair. Damit kann die Fluggesellschaft ihre Flottenerneuerung finanzieren. Die vier beim amerikanischen Flugzeughersteller bestellten Boeing 737-8 sollen laut einer Quelle des Landes bis 2026–2027 am Flughafen Findel landen. Zwei ähnliche Flugzeuge werden ab Juli im Leasingbetrieb eingesetzt. Das Betriebsergebnis von Luxair, das am Montag auf der Hauptversammlung bestätigt wird, hat sich zum ersten Mal seit 2020 aus der roten Zone befreit. Buchhalterisch kommt sie dank der Dividenden von Cargolux im Rahmen eines „Kommunikationsgefäß-Prinzips“ über die Runden. Passagierfluggesellschaften fliegen weniger, während die von reinen Frachtfluggesellschaften wie Cargolux betriebene Luftfracht teurer wird. Die Nachfrage übersteigt das Angebot. Die Margen steigen. Die nationale Fluggesellschaft füllt sich die Taschen. Sie häuft 2,6 Milliarden Dollar an liquiden Mitteln an – genug, um ihre zehn Boeing-Flugzeuge zu finanzieren.

Laut einer Folie, die letzte Woche am Firmensitz in Sandweiler gezeigt wurde, leistet Cargolux im Jahr 2022 – ohne Dividende – einen Beitrag von 830 Millionen Euro zur luxemburgischen Wirtschaft, wenn man die gezahlten Steuern (222 Millionen Euro), die Abfertigungs- und Landegebühren (158 Millionen für Luxair Cargo und Luxairport), die Beschaffung von Waren und Dienstleistungen (90 Millionen) sowie die Löhne und Sozialleistungen zusammenrechnet: 360 Millionen Euro. Zu diesem Thema schwelt übrigens ein Arbeitskonflikt. Über den ausgelaufenen Tarifvertrag wird seit zehn Monaten für 1.800 der insgesamt 2.500 Beschäftigten des Unternehmens verhandelt. Doch die Verhandlungen stocken. Die Gewerkschaften fordern eine bessere Vergütung für die seit Beginn der Pandemie erbrachten Leistungen. Die tarifgebundenen Beschäftigten erhalten gemäß dem letzten Tarifvertrag zehn Prozent der Gewinne, doch es wird eine Aufstockung gefordert. Dies lehnt die Geschäftsführung entschieden ab. „Was wir zahlen, ist bereits äußerst großzügig“, erklärt Richard Forson. Angesichts der jüngsten Ergebnisse in Milliardenhöhe übersteigen die Prämien oft die Jahresgehälter der Betroffenen (brutto). Cargolux hat angekündigt, die Befassung der Nationalen Schlichtungsstelle vor dem Verwaltungsgericht anzufechten. „Ich glaube, dass die Gewerkschaften die Problematik der Luftfahrt in Luxemburg unterschätzen“, meint François Bausch.

Erster Rückschlag. Ein zweiter könnte sich abzeichnen. Das Cargo Center hat im Januar den Besitzer gewechselt. Luxair Cargo hat den riesigen Hangar am Ende der Start- und Landebahn, in dem die Flugzeuge be- und entladen werden, an den Staat verkauft. Der Minister spricht von einer Transaktion in Höhe von 38 Millionen Euro. Willkommene Liquidität für die Kassen der Fluggesellschaft. Luxair und seine Aktionäre haben in den letzten Monaten alles daran gesetzt, eine staatliche Rekapitalisierung zu vermeiden, die Zugeständnisse seitens des Unternehmens erfordert hätte (und gegebenenfalls von der Europäischen Kommission, die den Binnenmarkt überwacht, verlangt worden wäre). Insbesondere hätte sie ihre Beteiligung an Cargolux abtreten müssen. Doch gerade die Frachtfluggesellschaft verschafft Luxair derzeit die für ihr Überleben notwendigen Finanzmittel. Die kapitalmäßigen Verflechtungen am Flughafen gewährleisten somit eine Kohärenz in den Geschäften des Flughafen-Ökosystems. Der Staat hat den Betrieb der Anlage an Luxairport übertragen, verbunden mit der Auflage, das 58.000 Quadratmeter große „Gerippe“ zu sanieren. Die Anlage ist baufällig. Eine erhebliche Investition, die sich Luxair nicht leisten konnte. Die Kostenkalkulation für die Arbeiten läuft derzeit. „Dutzende Millionen Euro?“, wird der Minister gefragt. „Wir sprechen eher von 200 Millionen als von fünfzig“, antwortet er.

Luxairport hat zwei Ausschreibungen für das Vorfeld-Handling, also auf dem Vorfeld, veröffentlicht. Ein Auftrag betrifft die Vergabe von zwei Lizenzen für die Abfertigung von Passagieren (im Fachjargon „pax“) und deren Gepäck. Der andere betrifft die Vergabe der Bodenabfertigung von Fracht. Derzeit übernimmt Luxair beide Aufgaben. Die belgische Aviapartner-Gruppe besitzt ebenfalls eine Lizenz (die lediglich zur Einhaltung des EU-Rechts besteht), nutzt diese jedoch nicht. Die Frachtabfertigung über LuxairCargo bringt der Fluggesellschaft jährlich rund 110 Millionen Euro ein, vor allem dank ihres wichtigsten Kunden Cargolux. Doch die 1.400 Mitarbeiter von LuxairCargo (von insgesamt 2.900 im Konzern) und die damit verbundenen Kosten belaufen sich jährlich auf etwa 110 Millionen Euro. In Zeiten hoher Auslastung wird eine geringe Gewinnspanne erzielt (etwa zwei Millionen Euro). Wenn die Auslastung nachlässt, macht LuxairCargo Verluste. Hinzu kommen Investitionen in Digitalisierung und Robotik. Eine erhebliche Investition, die Luxair – geschwächt durch die Pandemie – nur schwer aufbringen könnte. Im vergangenen Jahr hat Cargolux eine Abfertigungslizenz beantragt und erhalten. Die Ausschreibung für die Abfertigung der Fracht zwischen Flugzeug und Hangar erfordert diese Investition in die Arbeitsmittel sowie die Übernahme der Mitarbeiter von LuxairCargo zu den Bedingungen des Tarifvertrags. Die „Request for Qualifications“ (RFQ), die ursprünglich bis Ende April lief und in deren Rahmen eine Kandidatenliste erstellt wird, wurde bis Ende Mai verlängert. Anschließend folgt die „Request for Proposals“ (RFP), anhand derer vier Angebote (zwei mal zwei) ausgewählt werden.

Das Ministerium äußert sich nicht zum Ausgang des Ausschreibungsverfahrens, um nicht den Eindruck zu erwecken, dass die Würfel gezinkt sind. Die Idee wäre jedoch, dass sich Luxair auf sein Kerngeschäft konzentriert, nämlich den Passagierverkehr in der Luft und am Boden. Das Unternehmen würde sich um den Passagierabfertigungsbereich bewerben, in dem derzeit 400 Mitarbeiter tätig sind und der alle am Flughafen Findel operierenden Fluggesellschaften bedient.

Genau hier könnte François Bausch einen Haken sehen. „Nicht nur, dass Félicie (Weycker, Anm. d. Red.) Vorstandsvorsitzende des Unternehmens ist, das die Ausschreibung durchführt, sie ist zudem Staatsbeamtin. Ich überlasse es Ihnen, das zu beurteilen. Wenn etwas problematisch ist, spreche ich mit Félicie und wir finden eine Lösung “. Der Minister fügt zudem hinzu, dass er sich keine Sorgen um die Ausschreibung an sich mache. Der Verwaltungsrat solle sich jedoch nicht in das Verfahren einmischen. „Die Geschäftsführung von Luxairport würde die Auswahl vornehmen und den Gewinner bestimmen. Und sollte jemand Einspruch erheben, wäre es Sache des Gerichts, darüber zu entscheiden“, schließt François Bausch. Clifford Chance soll seinen Bericht im nächsten Monat vorlegen. Auf die Frage des Landes nach der Verflechtung der Zuständigkeiten hochrangiger Beamter im Zusammenhang mit dem Flughafen sieht der Präsident der Wettbewerbsbehörde, Pierre Barthelmé, weder die Gefahr eines Missbrauchs einer marktbeherrschenden Stellung noch Anlass für Ermittlungen. „Sollte jedoch eine Beschwerde eingehen, wären wir verpflichtet, diese zu prüfen“, erklärt Pierre Barthelmé. Die Flughafenwirtschaft ist mehr denn je eine Staatsangelegenheit. Seit 2019 sitzt im Verwaltungsrat von Cargolux eine Vertreterin von Xavier Bettel (DP): zunächst Anouk Agnes, eine ehemalige Wirtschaftsberaterin, die heute in der Unternehmensverwaltung tätig ist. Nun hat Jacques Flies, Generalsekretär des Regierungsrats, diesen Sitz übernommen. „Aufgrund seiner Position im Herzen der Exekutive ist das Staatsministerium besonders gut aufgestellt, um einen Mehrwert für die Unternehmensführung zu schaffen“, begründet eine Sprecherin des Premierministers.

Im Rahmen ihrer Beratungen unterzeichnen die Minister regelmäßig bilaterale Luftverkehrsabkommen als Voraussetzung für die Aufnahme von Linienflugverbindungen (Fracht oder Passagiere), sei es durch ein luxemburgisches Luftfahrtunternehmen oder durch ein Luftfahrtunternehmen der anderen Vertragspartei. Im April wurden vom Regierungsrat Gesetzentwürfe verabschiedet, mit denen die Abkommen mit Panama, Algerien, Ghana, Kuba, Hongkong und Kuwait gebilligt wurden. Luxemburg und seine Fluggesellschaften verfügen über ein Netz von Abkommen mit 70 Staaten. „Der Abschluss solcher Abkommen fällt in den Zuständigkeitsbereich der Zivilluftfahrtbehörde unter der Koordination des Außenministeriums“, versichert das Staatsministerium. Bei Cargolux erklärt man, dass die Fluggesellschaften oft im Vorfeld potenziell sinnvolle Verbindungen anfragen. Die „freedoms of the air“ erweisen sich als Einschränkungen und Verhandlungsthemen. Anlässlich des Wirtschaftstages in der Handelskammer im April erklärte Finanzvorstand Maxim Straus, dass der Hauptzweck der Tochtergesellschaft Cargolux Italia darin bestehe, vom Netzwerk italienischer Zielorte zu profitieren. Cargolux nutzt somit die Situation als „Trittbrettfahrer“ (Free Rider), um Ziele wie Korea zu erreichen, da Italien über mehr Verhandlungsmacht verfügt als Luxemburg, um Linienflüge zwischen den beiden Zielen zu rechtfertigen. Die Koreaner reisen weniger wegen der „Gëlle Fra“ als wegen des Kolosseums.

Hinzu kommen diplomatische Unwägbarkeiten. Die Fluggesellschaft muss sich zudem an die Sanktionsregelungen der EU, Großbritanniens und der USA halten. „Sie wirken sich auf unsere Flugwege aus“, erklärte Maxim Straus. Das Flugverbot über Russland verursacht bei Flügen nach Asien zusätzliche Kosten, die an den Kunden weitergegeben werden (War Surcharge), während chinesische Fluggesellschaften das Recht haben, den russischen Luftraum zu überfliegen. Hinzu kommen klimatische Einschränkungen. Wie François Bausch betont, liegen die größten Herausforderungen für die Flughafenunternehmen heute in einem Zeithorizont von zehn bis fünfzehn Jahren.