Das am 1. Januar 2021 in Kraft getretene Handels- und Kooperationsabkommen zwischen dem Vereinigten Königreich und der Europäischen Union – ein 1.200 Seiten starkes Dokument – markierte den eigentlichen wirtschaftlichen Startschuss für den Brexit, viereinhalb Jahre nachdem die Briten dafür gestimmt hatten. Bereits Ende Dezember 2020 versuchten Medien weltweit, eine Bilanz zu ziehen. Obwohl Premierminister Boris Johnson bereits in seine „Booze-Parties“-Affären verwickelt war, zeigte er sich relativ gelassen, da das Zusammentreffen des EU-Austritts und der Gesundheitskrise die Arbeit der Analysten erschwerte. Letzteren fällt es schwer, den relativen Anteil von Covid-19 und des Brexits an der wirtschaftlichen Lage des Vereinigten Königreichs Ende 2021 und Anfang 2022 zu beziffern.
Denn die entscheidende Frage ist, ob die Versprechen des Premierministers, der sein Amt seit der Kampagne von 2016 seiner Rolle als Verfechter eines „harten Brexits“ verdankt, eingehalten wurden. Nur mit einem klaren Bruch, so sagte er, könne das Vereinigte Königreich die Fesseln der EU-Regulierung und -Bürokratie sprengen und sein volles Potenzial entfalten. Es würde die Kontrolle über seine Grenzen, seine Finanzen und seine Gesetze zurückgewinnen. Es könnte sich wieder der Welt zuwenden, indem es Handelsabkommen außerhalb der EU abschließt, und so „Global Britain“ ein beispielloses Maß an Wohlstand sichern.
Auf den ersten Blick ist die Lage im Vereinigten Königreich mit der anderer europäischer Länder vergleichbar: Im Jahr 2021 verzeichnete das BIP einen starken Aufschwung, erreichte bereits im Oktober wieder das Niveau vor der Pandemie und die Arbeitslosenquote lag bei sehr niedrigen 4,3 Prozent. Laut der BBC hat das Land keinen Einbruch erlebt und die „schlimmsten realistischen Szenarien“ wie einen vollständigen Stillstand des Handels über den Ärmelkanal hinweg vermieden. Die Berechnungen des OBR (Office for Budget Responsibility), einer unabhängigen Einrichtung, zeigen jedoch, dass das Wachstum durch den Brexit um mindestens einen Prozentpunkt gedämpft wurde und dass der Austritt aus der Europäischen Union langfristig doppelt so große Auswirkungen auf die britische Wirtschaft haben wird wie die Covid-19-Pandemie, mit einem BIP-Verlust von vier Prozent.
Der Hauptgrund ist der Rückgang des Außenhandels, der fast zwei Drittel des BIP ausmacht. Nach Angaben des Centre for European Reform, eines Londoner Thinktanks, lag der Warenhandel des Vereinigten Königreichs in den ersten zehn Monaten des Jahres 2021 um 15,7 Prozent unter dem Niveau, das ohne den Austritt aus der EU erreicht worden wäre. In diesem Zeitraum lagen die britischen Exporte in die EU um zwölf Prozent unter dem Niveau vor der Pandemie. Die Importe lagen ihrerseits um zwanzig Prozent darunter. Zwar hatte das Virus im Jahr 2020 seine Spuren hinterlassen, doch im Jahr 2021 wuchs der bilaterale Handel der EU mit dem Vereinigten Königreich nur um zwei Prozent, während er mit China um 17 Prozent und mit den Vereinigten Staaten um 18 Prozent anzog.
Aber auch der Handel mit dem Rest der Welt – also mit Ländern außerhalb der EU – ist im Vergleich zu 2019 rückläufig. Im Zeitraum Januar bis Oktober 2021 lagen die britischen Exporte in den Rest der Welt um sieben Prozent und die Importe um drei Prozent unter dem Vorjahresniveau. Im Hinblick auf Europa, das nach wie vor der wichtigste Handelspartner ist, überrascht dieses Ergebnis nicht. Die exportierenden Unternehmen wurden mit zusätzlichen Kosten sowie administrativen und zollrechtlichen Auflagen konfrontiert. Für manche wird es günstiger, sich aus den USA oder Australien zu versorgen. Produktionsverlagerungen, insbesondere nach Osteuropa, nehmen allmählich Gestalt an. Bestimmte Branchen wie die Lebensmittelindustrie befinden sich aufgrund der für Fleisch und Milchprodukte geforderten Gesundheitsbescheinigungen weiterhin in Schwierigkeiten.
Laut einer Umfrage der britischen Handelskammern unter 981 Unternehmen hatten seit Januar 2021 sechzig Prozent Schwierigkeiten beim Kauf und Verkauf von Waren, dreißig Prozent beim Kauf und Verkauf von Dienstleistungen, 24 Prozent beim Personenverkehr und elf Prozent beim Datentransfer. Diese Zahlen sind im Vergleich zu den Ergebnissen derselben Studie aus dem Jahr 2020 deutlich gestiegen. In mehreren Berufsgruppen, wie beispielsweise bei Fischern und Landwirten, denen viel versprochen wurde und die fast nichts davon erhalten haben, herrscht große Unruhe. Der spektakulärste Ausdruck der Auswirkungen des Brexits war der Arbeitskräftemangel in vielen Wirtschaftszweigen, da Arbeitnehmer aus der EU in ihre Heimatländer zurückgekehrt waren. Es fehlte an Lkw-Fahrern, Tierärzten, Metzgern und Saisonarbeitern in der Landwirtschaft. Die Personalengpässe im Straßengüterverkehr verschärften die Post-Covid-Krise in den Lieferketten, was zu leeren Regalen in den Supermärkten, wochenlangen Warteschlangen an den Tankstellen im September und sogar zur Keulung von Tausenden von Schweinen führte.
Laut einer YouGov-Umfrage war mehr als die Hälfte der Briten (56 Prozent) im Jahr 2021 mit Versorgungsengpässen konfrontiert, gegenüber nur jedem sechsten Franzosen oder Deutschen und jedem fünfzehnten Spanier oder Italiener ! Die Versorgungsengpässe führten zudem zu einem Preisanstieg von 5,1 Prozent – dem stärksten seit dreißig Jahren! Der Verwaltungsaufwand sollte ab Januar 2022 zunehmen, da das Vereinigte Königreich neue Dokumente für Importe aus der EU einführt, die bei den Behörden eingereicht werden müssen, bevor die Waren in Züge oder Lkw verladen werden. Die Pläne waren im Jahr 2021 dreimal verschoben worden, um den Unternehmen weitere Schwierigkeiten zu ersparen.
Eine Ende 2020 durchgeführte Opinium-Umfrage zeigt, dass mehr als sechzig Prozent der Befragten mittlerweile der Meinung sind, dass der Brexit schlecht verlaufen ist oder schlechter als erwartet. Die Umfrage ergab zudem, dass 42 Prozent derjenigen, die 2016 für den Austritt gestimmt hatten, eine negative Meinung darüber hatten, wie der Brexit bisher verlaufen ist. Und ihre Enttäuschung könnte angesichts der noch offenen Fragen noch weiter zunehmen. Drei davon – Finanzdienstleistungen, Fischerei und vor allem Nordirland – sind besonders brisant.
Laut Jake Green von der Londoner Anwaltskanzlei Ashurst wird der Brexit „im Jahr 2022 für Banken und andere Finanzunternehmen Realität werden“, da seiner Meinung nach „die Situation in der City bisher fast völlig außer Acht gelassen wurde“, und fügt hinzu, dass die letzten zwölf Monate „für alle eher ein Zeitvertreib“ gewesen seien. Tatsächlich bemüht sich London um die sogenannte Gleichwertigkeit mit der EU – bei der beide Seiten die Vorschriften der jeweils anderen Seite akzeptieren. Die Denkfabrik „Institute for Government“ hält ein dauerhaftes Abkommen derzeit jedoch für unwahrscheinlich.
Dem Vereinigten Königreich wird vorgeworfen, nicht genügend Lizenzen an europäische Fischer zu vergeben, um ihnen den Zugang zu britischen Gewässern zu ermöglichen. Frankreich, das davon am stärksten betroffen ist, hat die Europäische Kommission gebeten, ein Rechtsstreitverfahren einzuleiten, doch London scheint nicht bereit zu sein, die Zuständigkeit des Europäischen Gerichtshofs anzuerkennen, wie der Fall des Nordirland-Protokolls zeigt, der derzeit heikelste Punkt.
Dieser Teil des Brexit-Abkommens ermöglicht es der britischen Provinz, im EU-Binnenmarkt für Waren zu verbleiben, um die Wiedereinführung einer physischen Grenze auf der Insel zu vermeiden. Boris Johnson, der das Abkommen zwar unterzeichnet hat, will nun das Kontrollrecht des EuGH über dessen Anwendung abschaffen und durch ein internationales Schiedsverfahren ersetzen. Er beruft sich dabei aber auch auf Störungen der lokalen Wirtschaft. Die Bestimmungen des Protokolls führen in der Tat zu höheren Kosten und mehr Verwaltungsaufwand für nordirische Unternehmen, da in den Häfen und Flughäfen der Provinz alle Importe aus Großbritannien überprüft und kontrolliert werden.
Wie von David Frost, dem ehemaligen Brexit-Minister (er trat im Dezember 2020 zurück), vorhergesagt, profitiert vor allem Irland von dieser Situation, da der Handel mit diesem Land angekurbelt wurde: In den ersten neun Monaten des Jahres 2021 stiegen die Exporte aus Ulster in die Republik Irland um 60 Prozent auf 2,8 Milliarden Euro, während die Importe um 48 Prozent auf 2,6 Milliarden Euro zunahmen. Die EU steht zwar Anpassungen der Regelung sehr offen gegenüber, lehnt jedoch jede Infragestellung des Protokolls ab, was die Befürchtung weckt, dass London auf Artikel 16 zurückgreifen könnte – eine Schutzklausel, die im Falle schwerwiegender Störungen die vollständige oder teilweise Aussetzung des Textes vorsieht. Ein solches Szenario könnte das am 30. Dezember 2020 unterzeichnete Abkommen hinfällig machen und einen regelrechten Handelskrieg auslösen.
Verkehrsumleitung
Im Jahr 2021 hat der Hafen von Cherbourg sein Frachtvolumen nach Irland verdreifacht und dabei die Marke von 100.000 begleiteten Sattelaufliegern überschritten. Abgeschreckt durch die neuen Zollformalitäten im Zusammenhang mit dem Brexit versuchen Lkw-Fahrer, die vom Festland nach Irland (oder in umgekehrter Richtung) fahren, die Durchquerung Großbritanniens zu vermeiden und bevorzugen die direkte Seeverbindung zwischen Cherbourg und Rosslare oder Dublin, auch wenn die Überfahrt 17 Stunden dauert und die normannische Landzunge abseits der großen europäischen Verkehrsachsen liegt. Die Verbindungen sind häufig, da die Strecke von drei Fährgesellschaften bedient wird.
Auch die französischen Häfen Dünkirchen und Le Havre profitieren davon, dass Spediteure aus Nordeuropa Irland direkt auf dem Seeweg erreichen wollen. Umgekehrt verzeichneten die britischen Häfen am Ärmelkanal und an der Irischen See einen erheblichen Rückgang des Transitverkehrs. Schätzungen zufolge fahren nun etwa drei Viertel der Lkw, die Irland verlassen und zuvor die Landbrücke nutzten (Fährüberfahrt nach Wales, dann weiter auf der Straße nach Dover und schließlich auf dem Seeweg oder mit dem Shuttle-Zug nach Calais), nach Rosslare, um von dort aus nach Frankreich überzusetzen. Dieser kleine Hafen an der südöstlichen Spitze der Insel, 160 km von Dublin entfernt, verzeichnete im Jahr 2021 eine Verfünffachung seines Frachtverkehrs! In Frankreich wurde der Anstieg des Sattelzugverkehrs nach Irland begrüßt, da er den sehr starken Rückgang des Passagierverkehrs mit England ausglich, der sowohl unter Covid als auch unter dem Brexit zu leiden hatte.
