Zu Beginn des Jahres 2024 sind die Hersteller von Elektrofahrzeugen – die, mit Ausnahme von Tesla, auch Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor produzieren – in einer schwierigen Lage. Während der Markt in Europa und den USA auf der Stelle tritt, könnten die hohen Investitionen in die Batterieproduktion durch das Aufkommen einer neuen Technologie in Frage gestellt werden.
In Europa steigen die Verkaufszahlen von Elektroautos zwar weiterhin an, jedoch mittlerweile langsamer als der Gesamtmarkt, sodass ihr Marktanteil zwischen August und Dezember 2023 um sechs Prozentpunkte gesunken ist und zum Jahresende unter die 15-Prozent-Marke gefallen ist.
Das Beispiel Deutschlands, des größten europäischen Marktes, hat gezeigt, dass die Nachfrage stark von den teilweise sehr hohen Umweltprämien abhängig war: In Frankreich können diese bis zu 7.000 Euro pro Kauf betragen, wodurch in diesem Land die durchschnittlichen Mehrkosten eines Elektroautos im Vergleich zu seinem Verbrennungsmotor-Pendant zu 44 Prozent ausgeglichen werden können. Die Abschaffung dieser für die öffentlichen Finanzen sehr kostspieligen Förderungen kann sich nachteilig auf den Markt auswirken: In Deutschland wurde im November 2023 ein Rückgang der Neuzulassungen von Elektro- und Hybridfahrzeugen um 39 Prozent im Vergleich zum Vorjahresmonat verzeichnet, im Dezember sogar um 58 Prozent! Diese Zahlen beinhalten auch Verkäufe an Unternehmen, die elektrisch betriebene Pkw und Nutzfahrzeuge sehr gerne nutzen, was darauf hindeutet, dass der Privatkundenmarkt noch stärker betroffen ist.
In der „Wertschöpfungskette“ des Elektroautos ist die Batterie das wichtigste Element. Sie macht etwa vierzig Prozent des Verkaufspreises aus. Einige Hersteller versuchen, dieses entscheidende Glied in der Kette zu kontrollieren, indem sie die Batterien selbst herstellen, so wie Tesla mit seiner „Gigafactory“ , die 2016 in Nevada eingeweiht wurde (dort erfolgt jedoch nur die Endmontage auf der Grundlage von Zellen, die von Zulieferern wie Panasonic und LG entwickelt und produziert werden). Angesichts der Höhe der erforderlichen Investitionen sind Partnerschaften entstanden. Eine der wichtigsten ist ACC, ein Unternehmen, an dem Stellantis (Peugeot-Citroën, Fiat-Chrysler), Mercedes und Total Energies zu gleichen Teilen beteiligt sind. Die Allianz versteht sich als der „Airbus der Batterien“.
Am 30. Mai 2023 wurde in Nordfrankreich ein gigantisches Werk mit einer Länge von 660 Meter lang und 35 m hoch (ein 12-stöckiges Gebäude) auf einer Fläche von 34 Hektar eingeweiht. Das Projekt kostete zwei Milliarden Euro, die zu 46 Prozent durch staatliche Fördermittel finanziert wurden. Die Produktion soll bis 2030 auf 500 000 Batterien pro Jahr steigen, bei einer Belegschaft von 2 000 Mitarbeitern. Zwei weitere Werke sind geplant, eines in Deutschland auf dem Gelände einer ehemaligen Opel-Montagelinie und eines in Italien (ehemaliges Fiat-Motorenwerk), beide mit etwa derselben Produktionskapazität. Renault wird 2024 gemeinsam mit dem chinesischen Konzern AESC-Envision ein eigenes Werk eröffnen, ebenfalls in Nordfrankreich. Der Volkswagen-Konzern seinerseits kündigte Anfang 2023 an, über einen Zeitraum von fünf Jahren 180 Milliarden Euro zu investieren, wobei der größte Teil dieser Summe für die Herstellung eigener Batterien in sechs Werken vorgesehen ist. Anderswo auf der Welt ist Nissan ein weiteres Beispiel für einen Hersteller, der seine eigenen Batterien entwickelt.
Die zunehmende Zahl von Produktionsstätten vom Typ „Gigafactories“, die von Fahrzeugherstellern oder spezialisierten Zulieferern betrieben werden, lässt eine Überproduktion von Batterien befürchten, selbst wenn sich die Absatzprognosen für Elektrofahrzeuge erfüllen sollten (für 2025 werden 20,6 Millionen Verkäufe erwartet, was einem Marktanteil von 23 Prozent entspricht).
Die Besorgnis ist umso größer, als eine Technologie, die bereits in den 90er Jahren insbesondere von Mercedes thematisiert wurde, nun wieder auftaucht – mit potenziell sehr destabilisierenden Folgen: die „Brennstoffzelle“ (in der Praxis ein Wasserstoffmotor). Wie bei einer Batterie stößt das damit ausgestattete Fahrzeug kein CO₂ aus und fährt geräuschlos. Doch der Einsatz einer Brennstoffzelle bietet weitaus größere Vorteile, da das Auto den Strom an Bord selbst erzeugt, anstatt ihn in einer Batterie zu speichern. Die Reichweite ist größer (fast 700 km beim Hyundai Nexo oder Toyota Mirai, bis zu 1.000 km bei den Fahrzeugen, die in den kommenden 18 Monaten auf den Markt kommen werden). Das Betanken erfolgt schnell, ähnlich wie beim Tanken von Benzin, während das Aufladen von Batterien zwanzig bis dreißig Minuten dauert. Zwei weitere Argumente sind ausschlaggebend: Der Verzicht auf Batterien macht das Auto deutlich leichter, was zu einer wesentlich besseren Energieeffizienz führt, und ein Wasserstoffmotor lässt sich bald auch in Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor einbauen.
Die Brennstoffzelle hat jedoch mit erheblichen Nachteilen zu kämpfen: dem Mangel an Tankstellen und dem sehr hohen Verkaufspreis. Der Mirai und der Nexo kosten daher doppelt so viel wie ihre Plug-in-Hybrid-Pendants, sodass ihre Verkaufszahlen bislang eher bescheiden ausfallen. Doch diese Hindernisse, die auch bei Batterie-Elektroautos bestanden, lassen sich überwinden. Im Übrigen arbeiten alle Hersteller an dieser Frage, mit der bemerkenswerten Ausnahme von Volkswagen, dessen Vorstandsvorsitzender Herbert Diess erklärte, dass „Brennstoffzellenautos nicht die Lösung sind“. Das Besondere an ihren Projekten ist, dass sie sich hauptsächlich auf Nutzfahrzeuge oder leichte Fahrzeuge für den gewerblichen Einsatz konzentrieren.
Bei Stellantis wird ab Mitte 2024 eine zweite Generation von Wasserstoff-Brennstoffzellen in einer ganzen Reihe von mittelgroßen Transportern zum Einsatz kommen, die damit eine Reichweite von 400 km erreichen – ein Rekord für diese Kategorie. Bis Ende des Jahres wird dieser Antrieb auch auf große Transporter ausgeweitet, mit einer Reichweite von bis zu 500 km und einer Ladezeit von fünf Minuten.
Unter der Marke Hyvia, seinem Joint Venture mit dem amerikanischen Unternehmen Plug, bietet Renault mehrere „Wasserstoff“-Versionen seines berühmten Transporteurs Master an. Und in Paris wird die Hype-Taxiflotte bald aus 600 Toyota Mirai 2 bestehen, in Zusammenarbeit mit Air Liquide, das im Großraum Paris zehn Tankstellen errichten wird, deren Kosten sich pro Stück auf eine Million Euro belaufen.
Wird sich diese Technologie auf den Pkw-Markt ausweiten und Batterien überflüssig machen, wodurch Investitionen in Höhe von mehreren Milliarden Euro sinnlos werden könnten? Die Experten glauben das nicht. Nach Ansicht der Experten der Zeitschrift „L’Auto-Journal“ werden beide Technologien nebeneinander bestehen bleiben. Batterien, deren Technologie sich ständig weiterentwickelt und deren Preise sinken, eignen sich gut für kleine Stadtautos und Mittelklassewagen. Für leichte Nutzfahrzeuge, Busse und Reisebusse, aber auch für Lkw scheint die Wasserstoffbrennstoffzelle langfristig die sinnvollste Lösung zu sein. Sie könnte auch bei bestimmten „schweren“ Personenkraftwagen wie großen Limousinen und Reiselimousinen, SUVs und Minivans zum Einsatz kommen, sobald die Preise sinken und sich die Tankstellen nicht mehr nur auf die Hauptverkehrsachsen beschränken.
Amerikanisches Tablett
In den Vereinigten Staaten, dem Heimatland von Tesla, dem Pionier der Elektroautos für den Massenmarkt, wurde im Jahr 2023 die Marke von einer Million verkaufter hundertprozentiger Elektrofahrzeuge überschritten. Der Markt wuchs um 25 bis 30 Prozent, hatte sich jedoch in jedem der beiden Vorjahre verdoppelt. Und der Gesamtanteil von Elektro- und Hybridfahrzeugen am Gesamtabsatz liegt weiterhin unter 20 Prozent.
Obwohl sie erschwinglicher geworden sind (der Durchschnittspreis ist von 65.000 Dollar im Jahr 2022 auf 50.000 Dollar im Jahr 2023 gesunken) und dank des Biden-Plans von erheblichen finanziellen Anreizen profitieren, tun sich Elektroautos schwer, die Käufer zu überzeugen, sodass 60 Prozent von ihnen glauben, dass ihr nächstes Fahrzeug wahrscheinlich kein Elektroauto sein wird.
Grund dafür ist die Vorliebe der Amerikaner für große Fahrzeuge wie Pick-ups, deren schwerere Batterien den Verkaufspreis in die Höhe treiben. Ein weiterer Grund zur Sorge in einem Land mit großen Entfernungen ist die geringe Reichweite der Batterien und der Mangel an Ladestationen, was drei Viertel der Befragten beunruhigt.
Die Lagerbestände an Elektroautos sind innerhalb eines Jahres um 500 Prozent gestiegen, und die durchschnittliche Lagerdauer hat sich auf 82 Tage erhöht, gegenüber 64 Tagen bei den entsprechenden Diesel- oder Benzinmodellen. Unter diesen Umständen ist Joe Bidens Ziel, bis 2030 einen Marktanteil von 50 Prozent für Elektroautos zu erreichen, bereits jetzt gefährdet.
