Don’t Look Up Seit zwei Wochen wird Leonardo DiCaprio als „Öko-Heuchler“ bezeichnet. Der US-Star wurde dabei fotografiert, wie er sich auf einer fast hundert Meter langen Yacht sonnte. Dass sich der UN-Sonderbeauftragte für den Klimawandel auf einem privaten Schiff bräunt, das 500 Liter Diesel pro Stunde verbraucht (Angabe aus einer Studie des Spezialisten Towergate Insurance), sorgt für Gesprächsstoff. Umso mehr, als Leonardo DiCaprio eine der Hauptrollen in „Don’t Look Up“ spielt, einer auf Netflix ausgestrahlten Satire über die „Leugnung“ („kosmische Leugnung“, wie der französische Filmtitel lautet) der globalen Erwärmung. Der Schauspieler spielt darin einen Wissenschaftler, der vor einer drohenden Gefahr für die Menschheit warnt, aber kaum eine Reaktion hervorrufen kann. Für Leo holt die Realität die Fiktion einmal mehr ein. „The Wolf of Wall Street“, ein Film, den er mitproduziert hat und in dem er die Hauptrolle spielt – die eines skrupellosen Bankers, der (unter anderem auf seiner Yacht) unrechtmäßig erworbenes Geld verprasst –, wurde mit Geldern finanziert, die aus dem malaysischen Staatsfonds 1MDB gestohlen wurden (von denen fast eine halbe Milliarde Euro in den Tresoren von Edmond de Rothschild in Luxemburg landeten). Die treibende Kraft hinter der Veruntreuung, Jho Low, war auf seiner Yacht „Equanimity“ (ein Name, der für vollkommene seelische Ausgeglichenheit steht) geflohen, bevor das Schiff wieder in den Bestand des 1MDB-Fonds aufgenommen und schließlich für 126 Millionen Dollar verkauft wurde.
Ob Zufall oder nicht: Auch ein Großteil der Geschäfte des Eigentümers der Yacht, auf der sich der Stargast sonnte, wird im Großherzogtum abgewickelt. Die „Vava II“, ein rund hundert Meter langes Schiff im Wert von 120 Millionen Euro mit einem Tankvolumen von 523.000 Litern (eine Tankfüllung kostet fast 630..000 Euro in Saint Barth’, wo Leo auf frischer Tat ertappt wurde), gehört Ernesto Bertarelli, einem Magnaten der Pharma- und Biotech-Branche und begeisterten Segler (er finanzierte das Team Alinghi, mit dem er 2003 den prestigeträchtigen America’s Cup gewann). Seine Tochter ist übrigens mit einem französischen Segler verheiratet, der sich für den Schutz der Meeresumwelt einsetzt und seit 2020 den Titel einer Sonderberaterin für die Blue Economy der Konferenz der Vereinten Nationen für Handel und Entwicklung trägt.
Umweltsünder, die nicht zahlen – Geld macht schizophron, und das Großherzogtum, ein internationales Finanzzentrum und Aushängeschild für nachhaltige Finanzen, bildet da keine Ausnahme. Das im Rahmen von OpenLux tätige Journalistenkonsortium hatte im vergangenen Februar den organischen Zusammenhang aufgezeigt: Yachten sind Vermögenswerte der Unternehmen, die unter die „Lupe“ genommen wurden, wie es „Le Soir“ betitelte. Und 279 der 2.000 Milliardäre weltweit haben ein im Großherzogtum registriertes Unternehmen, so die Berechnungen der Presse. Doch „die Luxusyachtfahrt (…) vereint wesentliche Merkmale unserer Zeit: die zunehmende wirtschaftliche Ungleichheit, die Beschleunigung der ökologischen Katastrophe, das Fortbestehen rechtlicher Ungerechtigkeit. Sie untermauert die Feststellung einer zunehmenden räumlichen Segregation sowie die negativen Auswirkungen der Entstehung einer transnationalen herrschenden Klasse“, schreibt der Soziologe Grégory Salle in
Superyachten: Luxus, Ruhe und Ökozid.
Ein Beispiel für diese Absurditäten? In einer letzte Woche veröffentlichten Studie prangert die in Brüssel für eine umweltfreundliche Verkehrspolitik eintretende Lobbyorganisation „Transport & Environment“ die Ausnahmeregelung an, die Yachten in einem von der Kommission ausgearbeiteten Entwurf für eine CO₂-Besteuerung eingeräumt wird. Im Juli letzten Jahres hatte die Europäische Kommission nämlich vorgeschlagen, Schiffe mit einer Bruttoraumzahl (Gross Tonnage) von weniger als 5.000 Tonnen von der CO₂-Bepreisung auszunehmen. Die Europäische Kommission begründet dies mit dem Bestreben, Verwaltungsaufwand zu vermeiden, der im Verhältnis zur Höhe der betroffenen Emissionen als zu kostspielig angesehen wird (es handelt sich hierbei um ein Emissionsvolumen, das dem eines ganzen Jahres in Dänemark entspricht). Es handele sich um „zehn Prozent der Emissionen (der weltweiten Flotte, Anm. d. Red.) bei 45 Prozent der Schiffe“. Während die Ausnahmeregelung für kleine Fischereifahrzeuge nachvollziehbar ist, stößt die für die rund 1.459 Yachten (von denen nur 26 zu groß sind, um von der Regelung ausgenommen zu werden) bei der Umweltlobby auf weniger Verständnis. Nebenbei sei angemerkt, dass alle anderen Schiffe einen eindeutigen wirtschaftlichen Zweck und Nutzen haben.
Die Präsenz von Yachten in luxemburgischen Unternehmen ist auf günstige steuerliche Rahmenbedingungen zurückzuführen, die noch vor dem ökologischen Umdenken in der lokalen Politik (oder zumindest vor deren angeblichen ökologischen Ambitionen) geschaffen wurden. Eine vom auf den maritimen Sektor spezialisierten Anwalt André Harpes entwickelte steuerrechtliche Argumentation wurde 2014 bei einem Mittagessen der British Chamber of Commerce von einem Journalisten der inzwischen eingestellten „Business Review“ (einer Publikation des ehemaligen Verlags New Media Lux) aufgegriffen Zu den Elementen der direkten Besteuerung (eine Steuergutschrift, eine steuerlich vorteilhafte Abschreibung, Verlustvorträge) kommen Mehrwertsteuerbefreiungen für die Betriebs- und Wartungskosten der Schiffe hinzu, sofern man eine luxemburgische Schifffahrtsverwaltungsgesellschaft in Anspruch nimmt. „Wenn Sie eine luxemburgische Reederei in das Steuerkonzept eines Konzerns einbinden (…), können bis zu 75 % der Kosten für Ihre Yacht durch Steuervorteile gedeckt werden“, hatte André Harpes vor den von der Arbeitgeberlobby eingeladenen Gästen erklärt. Bei einem Treffen Ende letzter Woche in seinen Büroräumen in der Rue de la Loge bestätigte der Anwalt, dass sich seitdem fast nichts geändert habe. Das Ökosystem sei nach wie vor „top“, könnte aber „top top“ sein.
Der wenig beliebte André Harpes ist seit 1996 in dieser Nische tätig. Das Schiffsregister war einige Jahre zuvor (1990) im Bestreben nach wirtschaftlicher Diversifizierung und zur Aufnahme belgischer Reeder, die von ihren rechtlichen Rahmenbedingungen verzweifelt waren, eingerichtet worden. Trotz des damaligen politischen Widerstands (seitens der liberalen Partei und insbesondere von Henri Grethen, der später seine Haltung änderte) präsentierte sich Luxemburg, obwohl es ein Binnenstaat ist, als „Safe (and Tax) Haven“. Die Yachteigner ergriffen diese Gelegenheit mit beiden Händen. Wirtschaftsminister Jeannot Krecké (LSAP) machte die Aufnahme von Megayachten zu einer entschlossenen politischen Strategie. Der Sozialist besuchte daher spezialisierte „Yachtmessen“ wie in Monaco oder Düsseldorf. André Harpes bedauert heute das Desinteresse der luxemburgischen Behörden an Yachten, obwohl diese „ein Lockpferd für Luxemburg (…)“ seien, dessen Privatbanken auf eine vermögende Kundschaft abzielen. „Aber sie sehen das als Spielzeug der Reichen an“, beklagt der Anwalt und zielt dabei insbesondere auf das Kommissariat für Seeverkehrsangelegenheiten ab, das den Sektor beaufsichtigt. André Harpes würde es begrüßen, wenn das Handelsregister für Handelsschiffe zwischen 18 und 24 Metern zugänglich wäre – eine Hürde, die man heute nehmen muss, um den roten Löwen am Heck des Bootes zu hissen und von den damit verbundenen Steuerbefreiungen zu profitieren. Ab 18 Metern beginnt der Bereich des Luxusyachtings. Wenn man in die nächsthöhere Klasse aufsteigt, wechselt man in der Regel nicht die Gerichtsbarkeit, schimpft der Anwalt. Und der Wettbewerb mit Malta tobt. „Panama im Mittelmeer“, wie die Süddeutsche schrieb, trat 2004 der EU bei und führte ein äußerst wettbewerbsfähiges System für Yachtkäufer ein.
Die Regierung Bettel (DP) hat nie besonderes Interesse am Segelsport gezeigt, und das Kommissariat erwägt sogar, den Zugang zur luxemburgischen Flagge für Luxusschiffe noch weiter zu erschweren, indem die Schwelle auf eine Bruttoraumzahl von mindestens 200 Tonnen (Bruttoraumzahl). Mit ihren 19 Mitarbeitern ist die (kleine) Behörde darauf ausgelegt, die Akten einiger großer Handelsschiffe zu verwalten. Die administrative Überwachung (einschließlich der Einhaltung des Arbeitsrechts) einer großen Yachtflotte erscheint dem langjährigen Kommissar Robert Biwer, der im Mai in den Ruhestand treten wird, nicht rentabel. Die Yachtkunden würden einen Mehraufwand an Arbeit verursachen, der mitunter mit schwerwiegenden Problemen einhergeht, wie beispielsweise in dem Fall, als „Drohungen gegen einen Kapitän ausgesprochen wurden, der eine Stewardess um drei Uhr morgens nicht aus dem Bett holen wollte, um Cocktails zu servieren“. Ununterbrochene Ruhezeiten sind den Besatzungen gemäß dem Seearbeitsübereinkommen von 2006 garantiert, erklärt Robert Biwer. „Die Probleme im Zusammenhang mit der Arbeit auf See sind bei Yachten und Handelsschiffen dieselben (Nichteinhaltung der Arbeitszeiten der Besatzungen oder nicht gezahlte Löhne), aber proportional gesehen …“, würden diejenigen, die durch eine große Flotte von Luxusyachten verursacht werden, das Kommissariat überfordern. Die Mehrwertsteuerbefreiungen zielen auf die Handelsmarine ab, um einen in Schwierigkeiten befindlichen Sektor zu unterstützen, nicht um Millionäre zu subventionieren. „Das ist der Sinn der entsprechenden EU-Richtlinie“, fasst Robert Biwer zusammen.
Luxembourg-sur-mer Das Handelsregister umfasst heute 210 Schiffe, darunter 29 Yachten, die strenge soziale und sicherheitstechnische Anforderungen erfüllen müssen (was die jährlichen Unterhaltskosten von rund 700.000 Euro um etwa fünfzig Prozent verteuern würde, schätzt André Harpes). Vor zehn Jahren waren es noch fast 70. Die größte Yacht im Register ist 46 Meter lang. Die Gesellschaft, die das Schiff namens „Lucy III“ besitzt, hat als wirtschaftliche Eigentümerin eine in Texas geborene, in Frankreich lebende Amerikanerin mit zypriotischer Staatsangehörigkeit: Kimberly Rapier. Zusammen mit ihrem Ehemann, der in den USA im Gesundheitswesen ein Vermögen gemacht hat, nahm sie an der Reality-Show „Secret Millionaire“ (ausgestrahlt auf ABC) teil, in der sich ein wohlhabendes Paar unter normale Menschen mischt. Die luxemburgische Flotte erweist sich im Übrigen hinsichtlich der Schiffsgröße und der Herkunft der Eigner als recht homogen. Alle, die identifiziert werden konnten (einige ausländische Unternehmen verschleiern die wirtschaftlich Berechtigten), besitzen eine EU-Staatsangehörigkeit. Darunter befinden sich deutsche Unternehmer (Klaus Schmidbaur von Orafol, Reinhold Richter von Marc Aurel Textil), Franzosen (die Familie Labrune vom Gesundheitssoftwareunternehmen Cegedim oder der Industrielle Claude Perdriel, der sich auch im Erotik-Minitel und in der Presse versucht hat, indem er „Le Nouvel Observateur“ gründete) sowie Belgier wie Philippe Van de Wyvere (tätig in der Seeschifffahrt und Eigentümer des Château Phélan-Ségur in Bordeaux), Johan Beerlandt (Präsident des belgischen Immobilienkonzerns Besix, in dessen Vorstand Etienne Schneider, ehemaliger sozialistischer Wirtschaftsminister, sitzt) oder die Faymonvilles (Unternehmer im Lkw-Bereich) in Zusammenarbeit mit Roland Jost (Logistiker). Das Showbusiness ist im nationalen Pavillon lediglich durch Tarak Ben Hammar vertreten, einen Film- und Showproduzenten (er hat unter anderem Tourneen von Michael Jackson finanziert).
Nur ein einziger Luxemburger zählt zu den Eigentümern von „gewerblichen“ Yachten (diese müssen vermietet werden, um genutzt werden zu können): der Immobilienunternehmer Paul Giorgetti mit seiner geräumigen „Majola“, einem komfortablen Schiff mit fünf Kabinen, das Platz für neun Gäste bietet (drei davon sind für die Besatzung vorgesehen). Dieses 31 Meter lange, im Jahr 2020 gebaute und 180 Tonnen schwere Schiff (das somit möglicherweise von der künftigen Regelung ausgenommen ist) steht für 8,8 Millionen Euro zum Verkauf. Pauls Bruder Marc Giorgetti ist seinerseits Eigentümer des italienischen Yachtdesign-Unternehmens Solaris und dessen Flaggschiff, des Modells 111, das den Namen CeFeA trägt (nach den Initialen der Kinder von „Gio“). Diese 34 Meter lange Segelyacht, die kürzlich bei den „Oscars des Bootsdesigns“ (verliehen von der Fachzeitschrift „Boat International“) ausgezeichnet wurde, steht nach Angaben des Immobilienmagnaten für 23 Millionen Euro zum Verkauf. CeFeA ist jedoch nicht im Handelsregister eingetragen, da sie nicht den Vorschriften entspricht. „Ein Drama“ für Marc Giorgetti, der beim Stapellauf des Bootes einen Gennaker mit dem roten Löwen gehisst hatte, um seine symbolische Verbundenheit mit dem Großherzogtum zu bekunden. „Ich verstehe, dass man es nicht an einen Russen abgeben will, der in Saint-Tropez mit Champagner herumspritzt, aber an einen in Luxemburg ansässigen…“, schimpft der Unternehmer. Die „CeFeA“ fährt unter maltesischer Flagge, ist jedoch bei einer Schifffahrtsverwaltungsgesellschaft nach luxemburgischem Recht registriert. Jean-Marc Kieffer, Chef der CDCL-Gruppe, der (wie Gio) ganz oben in der Rangliste der größten Eigentümer von Bauland steht, greift auf denselben Trick zurück. Werden die gewerblichen Vorschriften nicht eingehalten und möchte der Eigner sein Schiff vermieten (zwischen 20.000 und 120.000 Euro pro Woche für Schiffe unter luxemburgischer Flagge), muss man sich an eine freizügigere ausländische Flagge wenden. Ist die Vermietung kein Muss, lässt der Eigner sein Schiff im Freizeitschiffregister eintragen, wie René Elvinger (Chef von Cebi). Dieses Register, das luxemburgischen Einwohnern vorbehalten ist (einschließlich juristischer Personen..… was es ausländischen Vermögenden ermöglicht, ihre Yacht in eine „Luxco“ einzubringen und von der Flagge zu profitieren) umfasst 1.100 Schiffe, „vom Jetski bis zur Superyacht“, erklärt Robert Biwer.
André Harpes macht die Yacht zum idealen Ort, um Geschäftsbeziehungen zu knüpfen. Die Welt des Yachtings werde von den obersten Entscheidungsträgern frequentiert. In „Superyachts“ macht Grégory Salle das Verhältnis von Mobilität und Unbeweglichkeit zu „einem wesentlichen Bestandteil der Herrschaftsverhältnisse“ im Funktionieren des neoliberalen Kapitalismus. Der Grad der Mobilität sei proportional zum Wohlstandsniveau. Die Yacht etabliert sich als Symbol dieser (im wörtlichen Sinne) Verlagerung. Zitiert wird der visionäre Soziologe und Philosoph Henri Lefebvre aus den Landes, der im März 1968 in „Le Droit à la Ville“ schrieb: „&Die Olympier und die neue bürgerliche Aristokratie wohnen nicht mehr. Sie ziehen von Palast zu Palast oder von Schloss zu Schloss; sie befehligen eine Flotte oder ein Land von einer Yacht aus: Sie sind überall und nirgends.“
