Wechselnder Himmel

Der weltweite Luftverkehr hatte Schwierigkeiten, sich von der Covid-19-Krise zu erholen. Im Jahr 2022 lag er noch immer um zehn Prozent unter seinem Höchststand von 2019, der bei 4,56 Milliarden Passagieren lag. Doch im Jahr 2020 war er um sechzig Prozent eingebrochen, und auch 2021 lag die Zahl der Reisenden noch immer bei der Hälfte des Niveaus vor der Gesundheitskrise. Die Fluggesellschaften waren stark betroffen und verzeichneten kolossale Verluste (fast 52 Milliarden Dollar im Jahr 2021). Nach Angaben der Europäischen Organisation für Flugsicherheit Eurocontrol lag das europäische Flugverkehrsaufkommen im Jahr 2022 bei 83 Prozent des Niveaus von 2019, bei den klassischen Fluggesellschaften (Langstrecken) betrug dieser Anteil jedoch nur 75 Prozent, gegenüber 85 Prozent bei den Billigfluggesellschaften. Damit haben letztere, gemessen an der Anzahl der Flüge im europäischen Luftraum, mit 32,3 Prozent bzw. 32,4 Prozent zu den großen traditionellen Fluggesellschaften aufgeholt. Der Rest der Flüge entfällt auf Regionalfluggesellschaften (13,3 Prozent), Charterflüge, die Geschäftsluftfahrt und den Frachtverkehr.

Keine der großen Fluggesellschaften hat bisher wieder das Geschäftsvolumen von vor der Krise erreicht. Manchmal sind sie noch weit davon entfernt. Während Turkish Airlines 93 Prozent ihres Niveaus von 2019 erreicht hat, liegt KLM bei 82 Prozent, Air France bei 80 Prozent und Lufthansa sowie British Airways beide bei 71 Prozent. Alle diese Fluggesellschaften wurden durch den Rückgang der internationalen Fernflüge aufgrund von Grenzschließungen und anderen gesundheitlichen Einschränkungen (Quarantänen, Impfvorschriften…) beeinträchtigt. Die Rückkehr zum normalen Betrieb erfolgte später als erwartet. Dagegen verzeichnete Ryanair, die weltweit zweitgrößte Fluggesellschaft gemessen an der Anzahl der Flüge, im Jahr 2022 wieder ein Wachstum mit neun Prozent mehr Flügen als im Jahr 2019 (das entspricht rund 77.000 zusätzlichen Flügen im Jahr) und 13,5 Prozent mehr Passagieren, womit die Zahl der Reisenden auf 168 Millionen stieg.

EasyJet hat etwas an Schwung verloren, was auf die verspätete Wiederöffnung des Vereinigten Königreichs zurückzuführen ist: Im Jahr 2022 hatte die Fluggesellschaft erst 80 Prozent ihres Vorkrisenniveaus erreicht, was 123.000 Flüge weniger als im Jahr 2019 entspricht. Die ungarische Wizz Air hingegen, die ab August 2023 mit einem Flug nach Rom in Luxemburg starten wird, verzeichnete einen Anstieg ihrer Flüge um vierzehn Prozent, übertraf damit ihr Niveau von 2019 und liegt dicht hinter KLM (durchschnittlich 672 Flüge pro Tag gegenüber 703) dicht auf den Fersen. Sie rückt auf Platz sieben in die Top 10 der europäischen Fluggesellschaften vor, ebenso wie die spanische Vueling (Platz neun). Zu den weiteren dynamischen Billigfluggesellschaften zählen eine weitere spanische Fluggesellschaft (Volotea, in Luxemburg bereits bekannt, allerdings eher für Flüge nach Frankreich), die britische Jet2.com und die türkische SunExpress.

Low-Cost ist kein Allheilmittel. Seit 2019 haben Norwegian, Air Europa und Eurowings mit erheblichen Schwierigkeiten zu kämpfen. Zudem werden die internationalen Fluggesellschaften mit der schrittweisen Wiederöffnung aller internationalen Lufträume im Jahr 2023 wieder an Boden gewinnen. Die Zahlen für 2022 widerlegen die düstere Prognose der Unternehmensberatung Roland Berger, die im Dezember 2021 veröffentlicht wurde. Die Studie*, für die 200 Luftverkehrsexperten und 7.000 Reisende befragt wurden, ging von einer Passagierzahl aus, die um zwanzig Prozent unter dem Höchststand von 2019 liegen würde. Grund dafür war eine gewisse Abneigung gegenüber Flugreisen, die in erster Linie auf Umweltbedenken zurückzuführen war, die bereits vor der Krise bestanden und durch die sogenannte „Flygskam“-Bewegung – „die Scham, mit dem Flugzeug zu reisen“ –, die in Skandinavien entstand, konkretisiert wurden. Dies scheint jedoch angesichts des Wunsches der Menschen weltweit, zu ihren Gewohnheiten aus der Zeit vor der Krise zurückzukehren – insbesondere bei Familien- und Urlaubsreisen –, nachdem sie vorübergehend dem Trend des „Staycationing“, also des „Inlandstourismus“, gefolgt waren, kein großes Gewicht gehabt zu haben.

Dagegen dürfte, wie in der Studie prognostiziert, der Geschäftsreisemarkt deutlich schrumpfen. Der Boom der Telearbeit und die Entwicklung von Tools für virtuelle Besprechungen haben den Bedarf an Geschäftsreisen verringert und verändert. Ein problematischer Rückgang für die großen Fluggesellschaften, die ihre Erholung auf die sehr lukrative Geschäftskundschaft ausgerichtet haben (40 Prozent der Kunden bei Air France), aber auch für die Billigfluggesellschaften, die diesen Markt erschlossen hatten und nun kaum noch Geschäftsleute in ihren Flugzeugen sehen.

Zudem verbieten die Vorschriften in einigen Ländern nun aus ökologischen Gründen bestimmte Inlandsflüge, da der Inlandsverkehr vierzig Prozent der CO₂-Emissionen des Luftverkehrs ausmacht. So gilt in Frankreich seit Dezember 2022 „das Verbot für den öffentlichen Linienflugverkehr, bei dem eine Bahnverbindung in beide Richtungen eine Fahrzeit von weniger als 2 Stunden 30 Minuten gewährleistet“. Die Studie von Roland Berger zeigt, dass – ganz im Trend der Zeit – „die Passagiere nach umweltfreundlichen Fluggesellschaften suchen werden“, was erklärt, warum auf deren Websites zunehmend CO₂-Emissionsrechner zu finden sind. Doch die Branche hat schon seit Langem erkannt, dass es notwendig ist, ihren CO₂-Fußabdruck zu verringern.

Im Jahr 2009 hatten sich die Mitgliedsgesellschaften der IATA (International Air Transport Association) dazu verpflichtet, die CO₂-Emissionen bis 2050 im Vergleich zu den Werten von 2005 zu halbieren. Im Jahr 2021 haben sich 290 Fluggesellschaften ein noch ehrgeizigeres Ziel gesetzt: die CO₂-Neutralität der Branche bis 2050 zu erreichen. Bereits heute machen laut einer 2020 in der Fachzeitschrift „Atmospheric Environment“ veröffentlichten Studie Flugreisen allein nur 2,4 Prozent der gesamten CO₂-Emissionen aus (2,9 Prozent, wenn man die Emissionen aus der Produktion und dem Vertrieb von Kerosin hinzurechnet). Der beste Weg, den CO₂-Fußabdruck zu verringern, besteht darin, schrittweise auf neue, sparsamere und umweltfreundlichere Flugzeuge umzusteigen.

Laut dem amerikanischen Marktforschungsunternehmen Cirium wird die weltweite Passagierflugzeugflotte in seiner jährlichen Studie „Fleet Forecast“ bis Ende 2040 von 25.000 auf 47.000 Flugzeuge anwachsen. „Die geplanten Flugzeugauslieferungen (45.000 Flugzeuge) werden dem stetig steigenden Verkehrsaufkommen gerecht und ermöglichen zudem den Ersatz älterer, weniger treibstoffsparender Flugzeuge.“ Der Treibstoffverbrauch pro Passagier eines Airbus A321 Neo auf einer Langstreckenflugstrecke beträgt etwa zwei Liter Treibstoff pro hundert Kilometer, also deutlich weniger als der eines Autofahrers, der allein in einem Fahrzeug mit Verbrennungsmotor die gleiche Strecke zurücklegt.

Ein-Gang-Flugzeuge, die bevorzugten Modelle der Billigfluggesellschaften, werden in den nächsten zwanzig Jahren 70 Prozent der gesamten Flugzeugauslieferungen und 55 Prozent ihres Wertes ausmachen. Das Herzstück dieses 1.600-Milliarden-Dollar-Marktes ist das Flugzeug mit 150 Sitzplätzen, zu dessen typischen Vertretern der Airbus A320 neo und die Boeing 737 Max 8 gehören, auf die die Hälfte der Auslieferungen entfallen wird. Flugzeuge mit mehr als 180 Sitzplätzen, wie der A321 neo und die B737 Max 10, werden ihren jährlichen Anteil steigern und in den kommenden zwei Jahrzehnten vierzig Prozent der Auslieferungen ausmachen.

Airbus und Boeing dürften im Laufe der 2030er Jahre neue Programme für Single-Aisle-Flugzeuge entwickeln. Bei den zweistrahligen Flugzeugen, die vor allem von großen Fluggesellschaften eingesetzt werden, wird der auf 1.100 Milliarden Dollar geschätzte Markt zu zwei Dritteln des Lieferwerts aus mittelgroßen Flugzeugen (250 bis 300 Sitzplätze) bestehen, wie beispielsweise die Boeing 787-9 oder den Airbus 350-800.

Die Flugzeughersteller arbeiten ebenfalls an Alternativen zum Kerosin, das die Umwelt stark belastet und aufgrund der Energiekrise immer teurer wird. Der Wasserstoffantrieb und der Einsatz von Strom scheinen eine vielversprechende Zukunft zu haben. Die neuen Antriebssysteme und der zunehmende Einsatz von Verbundwerkstoffen werden sich zudem positiv auf den Lärmpegel auswirken, ein weiteres wichtiges Umweltanliegen.

Eines der wichtigsten Merkmale des Angebots von Fluggesellschaften ist die Anzahl der Ziele, die sie ihren Kunden anbieten. Viele davon sind saisonabhängig, da sie mit dem Tourismus verbunden sind. Dabei wird die Zahl der angeflogenen Länder und Städte immer größer, und die Zahl der Flughäfen nimmt zu (allein in Europa soll es 1.600 geben). Linienflüge sind hingegen stark konzentriert. Laut Eurocontrol starten 90 Prozent davon von 250 Flughäfen in Europa. Und zehn Prozent davon entfallen allein auf 44 Prozent der Flüge. Einige große Flughäfen wie Paris, London, Amsterdam oder Frankfurt werden von mehreren Fluggesellschaften angeflogen.

Kleine und mittlere Flughäfen hingegen bemühen sich intensiv darum, Fluggesellschaften anzuziehen, wobei sie ihr Augenmerk insbesondere auf Billigfluggesellschaften und ganzjährige Flugziele richten. Davon hängen sowohl die Rentabilität ihrer Infrastruktur als auch ihr Image ab. Das Angebot an Direktflügen stellt ein starkes Unterscheidungsmerkmal dar.

Der Fall Luxemburg-Findel ist ein Sonderfall, da es sich um den Flughafen einer Hauptstadt handelt und er als Drehkreuz für eine nationale Fluggesellschaft dient. Daher bietet er trotz seiner geringen Größe (Platz 99 in Europa mit 4,5 Millionen Passagieren) bietet er insgesamt, einschließlich saisonaler Ziele, etwa 125 Ziele an, davon 90 für Luxair, gegenüber beispielsweise 110 für Lyon-St. Exupéry, der fast dreimal so groß ist (Platz 50 mit 11,8 Millionen).

Der Güterverkehr als Wachstumsmotor

In den Jahren 2020 und 2021 konnten die großen Fluggesellschaften den Rückgang im Passagierverkehr durch die starke Erholung im Frachtbereich nach dem Höhepunkt der Gesundheitskrise etwas ausgleichen. Bei der Lufthansa war es dem operativen Gewinn aus dem Frachtgeschäft im ersten Halbjahr 2022 (1 Milliarde Euro) zu verdanken, dass das Unternehmen endlich ein positives Gesamtergebnis ausweisen konnte, während der Passagierverkehr weiterhin defizitär blieb. Im Jahr 2021 erreichte der Umsatz im Luftfrachtgeschäft mit 175 Milliarden Dollar einen Rekordwert, während das Frachtvolumen um acht Prozent über dem Niveau von 2019 lag, dem letzten Jahr vor der Krise. Für 2022 wurde ein Wachstum des Transportvolumens um fünf Prozent erwartet.

Doch die Krise hat ihre Spuren hinterlassen. Gemessen in Tonnenfrachtkilometern (Cargo Tonne-Kilometers oder CTK) ist das weltweite Luftfrachtvolumen im Vergleich zum Vorjahr um 10,6 Prozent zurückgegangen. Im Vergleich zu 2019 ging sie sogar um 3,6 Prozent zurück. Laut dem Generaldirektor der IATA, Willie Walsh, kommt zum weltweiten Konjunkturrückgang, der den Handel beeinträchtigt, noch eine Veränderung im Verbraucherverhalten hinzu. „Mit der Aufhebung der Reisebeschränkungen nach der Pandemie werden die Menschen wahrscheinlich mehr für Urlaubsreisen und weniger für den Online-Handel ausgeben“, erklärt er und räumt gleichzeitig ein, dass es der Luftfracht trotz allem „gut geht“, da das Jahr 2021 ein außergewöhnliches Jahr war.

Luxemburg ist im Frachtverkehr dank der Spezialfluggesellschaft Cargolux gut positioniert, deren Hauptaktionär Luxair ist und deren Kapital mehrheitlich von lokalen Akteuren gehalten wird. Im Jahr 2021, einem Rekordjahr, belief sich der Umsatz auf 4,4 Milliarden Dollar und der Gewinn nach Steuern auf 1,3 Milliarden.

In der Kabine aufgewacht

Carole (Pseudonym), Flugbegleiterin bei einer angelsächsischen Billigfluggesellschaft, muss sich nun in „inklusiver Sprache“ an die Kunden wenden. Vorbei ist es mit „Meine Damen und Herren“, stattdessen heißt es nun „Liebe Passagiere“ ohne Geschlechtsangabe! In diesem Sinne darf das Personal ein „Pronomen-Badge – IEL“ tragen, um allen zu helfen, das Geschlecht der Person, die es trägt, richtig einzuschätzen, und die Uniformen werden austauschbar, sodass man durchaus einen Steward im Rock oder Kleid sehen könnte. Ein weiteres Zeichen der Zeit: In einer Branche, in der die „Kleiderordnung“ als streng gilt, darf Carole heute ihre Tattoos zeigen.