Als an diesem Sonntag, dem 8. Dezember, ein Lastkahn gegen die Schleusentore von Müden prallte – 36 Kilometer von der Mündung in den Rhein entfernt –, kam der gesamte Schiffsverkehr auf dem Fluss zum Erliegen. Diese überregionale europäische Verkehrsverbindung verbindet die Nordsee mit Lothringen. Sie ist der Motor für die Wirtschaft stark industrialisierter Regionen im Herzen der „blauen Banane“ – jenem Rückgrat, das sich von England bis nach Norditalien erstreckt und eine wirtschaftliche Säule des Kontinents darstellt.
Das saarländische Wirtschaftsministerium hatte zunächst eine Wiedereröffnung im März angekündigt, doch dank günstiger Wetterbedingungen und eines reibungslosen Ablaufs der Arbeiten konnte der Prozess beschleunigt werden. Am Freitag, dem 27. Dezember, ging das Wasserstraßen- und Schifffahrtsamt Mosel-Saar-Lahn (WSA) davon aus, dass die Arbeiten am 1. Februar abgeschlossen sein würden.
Seitdem die 78 auf der Mosel und der Saar festsitzenden Lastkähne befreit werden konnten, um ihre Fahrt in Richtung Rhein fortzusetzen, ist der Fluss somit eine tote Wasserstraße. Es befinden sich dort keine Lastkähne, Motorschiffe, Schubboote oder Kreuzfahrtschiffe mehr. Die Aktion zu ihrer Befreiung begann am 17. Dezember bei dichtem Nebel und wurde zehn Tage später abgeschlossen.
Die Erhöhung der Durchflussmenge der Mosel, durch die sich der Höhenunterschied zwischen Ober- und Unterlauf und damit die zum Befüllen der Schleusenkammer erforderliche Wassermenge verringerte, hat die Manöver erheblich beschleunigt. Die Arbeiten, die während der gesamten Dauer des Einsatzes ohne Unterbrechung fortgesetzt wurden, wurden ab dem 18. Dezember zunächst von drei, später von vier Teams durchgeführt. Da die Schleusentore außer Betrieb waren, mussten bei jeder Schiffsdurchfahrt Spundwände aufgestellt und wieder entfernt werden, um den Wasserdurchfluss zu regulieren. Diese Manöver wurden mit Hilfe eines Krans und unter Unterstützung von Tauchern durchgeführt, die bei nahezu null Sicht die Haken an den Metallplatten befestigten.
Seitdem wurde die Schleusenkammer trockengelegt und mit Gerüsten ausgestattet. Nach dem Sandstrahlen des Betons und dem Austausch der Dichtungsbänder wird mithilfe einer „verlorenen“ Schalung der Beton gegossen, in den die neuen Stützen eingebaut werden. Am 15. Januar werden die neuen Torflügel (hergestellt im Jahr 2005), die gerade in Trier montiert wurden, mit der erforderlichen Ausrüstung versehen und anschließend per Schiff verladen. Die WSA hofft, sie Ende des Monats einbauen zu können.
28 Staudämme
Erst wenn es zu einem solchen Vorfall kommt, wird einem bewusst, wie wichtig das ist, was plötzlich fehlt. Denn auch wenn die Mosel eine Flusssackbahn ist (darauf kommen wir noch zurück), ist sie dennoch von großer Bedeutung für die Wirtschaft der Regionen, die sie versorgt.
Sie entspringt am Col de Bussang auf dem Hauptkamm der französischen Vogesen (730 Meter über dem Meeresspiegel), 25 Kilometer südwestlich von Colmar. 520 Kilometer weiter mündet sie am Deutschen Eck in Koblenz (82 Meter über dem Meeresspiegel) in den Rhein, dessen bedeutendster Nebenfluss sie ist.
Die Mosel fließt über eine Länge von 278 Kilometern durch Frankreich und über 206 Kilometer durch Deutschland. Dazwischen bildet sie auf einer Länge von 36 Kilometern die Grenze zwischen Luxemburg und Deutschland, wo sie unter gemeinsamer Verwaltung steht, deren Regeln der geteilten Souveränität in einem am 19. Dezember 1984 unterzeichneten Grenzvertrag festgelegt sind.
Dank seiner 28 Staustufen (sechzehn in Frankreich, zwei in Luxemburg und zehn in Deutschland) sind eine Tiefe von drei Metern und eine Breite von vierzig Metern gewährleistet. Die Mosel ist seit 1964 von Koblenz bis Thionville und seit 1979 bis Neuves-Maisons (in der Nähe von Nancy) schiffbar. Sie kann mit Lastkähnen von 900 bis 1500 Tonnen befahren werden. Sie ist die einzige Wasserstraße in Luxemburg und bietet dem Großherzogtum dank des Baus des Hafens von Mertert eine Infrastruktur, über die es bis dahin nicht verfügte.
Kaum ein Jahrzehnt nach dem Ende des Zweiten Weltkriegs erklärte der französische Präsident Charles de Gaulle bei seiner Amtseinführung: „Nun ist dieses große Werk vollendet: der Ausbau der Mosel, der die Regionen Lothringen, Luxemburg und das Saarland über eine breite und sichere Wasserstraße direkt mit den Rheinländern verbindet. Nun feiern drei Staaten gemeinsam diesen Erfolg. Nun tilgen das Vertrauen und die Freundschaft, die die Völker Frankreichs, Deutschlands und Luxemburgs fortan füreinander hegen, am Ufer dieses Flusses so viele Tränen, so viel Zorn und so viel Leid, deren vergebliches Ziel und trauriger Zeuge er über die Jahrhunderte hinweg war.“
Großherzogin Charlotte pflichtete ihr bei: „Dass diese Arbeiten rechtzeitig abgeschlossen und nach dem neuesten Stand der Technik durchgeführt werden konnten, ist dem unermüdlichen Willen zum Erfolg und der Effizienz aller internationalen und nationalen Stellen zu verdanken, die an der Umsetzung dieser großangelegten Aufgabe beteiligt waren.“
Schließlich kam der Bundespräsident der Bundesrepublik Deutschland, Heinrich Lübke, zu dem Schluss, dass dies der Höhepunkt einer langen Geschichte sei: „Diese Mosel, die uns Ausonius beschreibt, hat sich im Laufe der folgenden Jahrhunderte nicht wesentlich verändert. Zwischen 1839 und 1890 wurde ohne großen Erfolg versucht, den Flusslauf mit Hilfe von Buhnen und Spundwänden zu regulieren, da die technischen Mittel jener Zeit nicht ausreichten, um große Felsmassen unter Wasser zu beseitigen. Im Jahr 1880 erkannten französische und deutsche Experten, dass eine radikale Verbesserung der Schifffahrtsbedingungen auf der Mosel nur durch eine Kanalisierung des Flusses und den Bau einer Reihe von Staudämmen möglich war. Doch dieses Vorhaben wäre ohne die Freundschaft zwischen Frankreich und Deutschland, ohne das gegenseitige Vertrauen und die hervorragende Zusammenarbeit der Anrainerstaaten der Mosel und des Rheins nicht realisierbar gewesen.“
Verkehr auf einem Tiefpunkt
Bis zum Beginn des 20. Jahrhunderts zogen Männer die Boote, indem sie an Seilen zogen, die an den Mastspitzen befestigt waren (um Ästen auszuweichen), und zwar mithilfe von Geschirren, die „Bricoles“ genannt wurden. Je nach Beschaffenheit der Ufer konnten an einem Tag etwa ein Dutzend Kilometer zurückgelegt werden. Um 1900 ersetzte der Zuggeschirrbetrieb die menschliche Zugkraft. Da die Ufer besser ausgebaut waren, konnten Maultiere und Pferde die Geschwindigkeit verdoppeln. Die Pferde wurden nach und nach durch den elektrischen Schienenantrieb abgelöst, nach dem Zweiten Weltkrieg dann durch die ersten selbstfahrenden Schiffe.
Der Güterverkehr, der in den ersten Jahren vor allem von der Stahlindustrie getragen wurde (78,4 % des Gesamtverkehrs im Jahr 1965), übertraf die Prognosen und lag 1974 an der Schleuse von Grevenmacher bei über neun Millionen Tonnen. Der Niedergang der Branche führte zu einem Rückgang des Verkehrsaufkommens (67 % des Gesamtverkehrs im Jahr 1975, 56 % im Jahr 2000), doch dank der Diversifizierung der Güter und des Containerverkehrs konnte 2006 mit 10.055.094 Tonnen ein neuer Rekord aufgestellt werden.
Seitdem zeigen die Zahlen jedoch einen deutlichen Rückgang. Von 8,4 Millionen Tonnen Güter, die 2006 über Grevenmacher umgeschlagen wurden, ist der Umschlag bis 2023 auf 3,9 Millionen Tonnen gesunken (38,5 % land- und forstwirtschaftliche Erzeugnisse, 14 % Stein, Erde und Baustoffe, 8 % Eisenerz und Schrott, 7,5 % Eisen, Stahl und Nichteisenmetalle…). Die Finanzkrise von 2008, die Covid-19-Pandemie und der Einmarsch Russlands in die Ukraine sind konjunkturelle Faktoren, die dieses Phänomen erklären. Auch klimatische Ereignisse spielen eine Rolle bei der Entwicklung des Verkehrsaufkommens. So führten die Dürren der Jahre 2018 und 2022 ebenso wie die Hochwasser von 2020 zu Verkehrsbehinderungen.
Heute verkehren auf der Mosel vor allem Motorschiffe mit einer Länge von bis zu 135 Metern, geschobene Konvois mit einer Länge von bis zu 250 Metern, Containerschiffe, Passagierschiffe und Freizeitboote.
Der Gütertransport auf Binnenwasserstraßen ist umweltfreundlich. Laut der Kommission für Mobilität und öffentliche Arbeiten vom 4. Juli 2024 „benötigt die Binnenschifffahrt im Durchschnitt 67 Prozent weniger Energie als der Lkw-Transport und 35 Prozent weniger als die Schiene. Was die CO₂-Einsparungen angeht, liegt die Binnenschifffahrt an erster Stelle: Ein Lkw stößt pro Tonnenkilometer 164 Gramm CO₂ aus, die Bahn 48 Gramm und die Binnenschifffahrt nur 33 Gramm CO₂.“ Zudem ist sie im Allgemeinen sehr sicher.
Sechs Häfen säumen den Flusslauf. Der Hafen von Trier ist der einzige öffentliche Hafen auf dem deutschen Abschnitt. Mit seinen trimodalen Logistiklösungen ist der Hafen von Mertert (65 Hektar) ein wichtiger Umschlagplatz für Schüttgüter wie Schrott und Stahl, Kohle, Erdöl, Baustoffe und Getreide. Die Infrastruktur von Thionville-Illange macht diesen Hafen zum führenden französischen Binnenhafen für den Transport von Metallprodukten. Der neue Hafen von Metz ist seinerseits der wichtigste in Frankreich für Getreide und der sechstgrößte Binnenhafen des Landes.
Trotz rückläufiger Verkehrszahlen ist die Verdopplung der Schleusen, die den Durchgang größerer Schiffe ermöglichen würde, nach wie vor aktuell. Yuriko Backes, liberale Ministerin für Mobilität und öffentliche Arbeiten, und Volker Wissing, ihr deutscher Amtskollege für Verkehr auf Bundesebene, haben sich Ende des Jahres zu diesem Thema ausgetauscht. Nach Angaben des Ministeriums ging es dabei insbesondere um die Koordinierung zur Einwerbung europäischer Fördermittel. Der Trend zu größeren Binnenschiffen hat Deutschland bereits überzeugt, das die Schleusen in Zeltingen (2010), Fankel (2014) und Trier (2021) verdoppelt hat. Die gleichen Arbeiten sind derzeit in Lehmen und Wintrich im Gange. Was den luxemburgischen Teil betrifft, so „beginnen die Gespräche gerade, und der Wille ist da“, so das Ministerium.
Sackgasse
Die Attraktivität der Mosel als Wasserstraße hat jedoch ihre Grenzen. Die offensichtlichste davon ist geografischer Natur: Sie ist eine Sackgasse. Der Schiffsverkehr nimmt zudem auf ihrer gesamten Strecke stark ab.
Es gibt zwar ein Projekt für eine Verbindung zur Saône und damit zur Rhône, doch der französische Staat hat es als nicht vorrangig eingestuft. Diese Wasserstraße, die die Häfen von Marseille und Sète mit Rotterdam und Antwerpen verbinden würde, würde den notorisch überlasteten Straßenverkehr auf dieser europäischen Nord-Süd-Achse entlasten. Seine Machbarkeit wurde durch Studien belegt, die zwischen 2007 und 2009 im Rahmen des „Grenelle de l’environnement“ durchgeführt wurden.
Der Bau einer Wasserstraße „Seine-Est“ würde die Schaffung einer Verkehrsachse Mosel/Rhein–Paris–Le Havre ermöglichen, die neue Perspektiven für Getreideprodukte und Industriegüter eröffnen würde. Dieses Projekt wurde jedoch 1997 aufgegeben.
Die gemeinsame Entscheidung Deutschlands, Frankreichs und Luxemburgs, den Güter- und Personenverkehr auf der Mosel gebührenfrei zu gestalten, wird zu einer Kostensenkung von rund sechs Prozent für die rund 5.000 Schiffe führen, die den Fluss jährlich befahren. Die Abschaffung der Mautgebühren erfolgt im Rahmen des Green Deal, der vorsieht, dass der Anteil der Binnenschifffahrt bis 2030 um 25 Prozent und bis 2050 um 50 Prozent steigen soll. Im Jahr 2021 lag dieser Anteil laut Eurostat für Luxemburg bei acht Prozent.
Der Dichter Ausonius hingegen scherte sich nicht um diese Zahlen: „Sei gegrüßt, gesegneter Fluss der Landschaften, gesegneter Fluss der Bauern; […] Fluss, reich an Hängen, die Bacchus mit seinem Duft erfüllt, grüner Fluss mit grasbewachsenen Ufern, schiffbar wie der Ozean, der sich sanft wie ein Fluss den Hang hinunterschlängelt, klar wie das Kristallwasser eines Sees, deine Welle ahmt in ihrem Lauf das Rauschen der Bäche nach und schenkt ein Getränk, das dem kühlen Wasser der Quellen vorzuziehen ist: du allein vereinst alle Gaben der Brunnen, Bäche, Flüsse, Seen und sogar des Meeres, dessen doppelter Strom dem Menschen zwei Wege eröffnet.“
Die Kanalisation – eine europäische Geschichte
Die Mosel war bereits im Römischen Reich eine wichtige Verkehrsachse. Ohne sie wäre Trier im 4. Jahrhundert n. Chr. nicht zur Hauptstadt geworden. Zu dieser Zeit konnten die Holzschiffe fünf bis sechs Tonnen Fracht befördern. Bei der Fahrt flussabwärts wurden sie von der Strömung oder von Rudern angetrieben, während sie flussaufwärts von Schiffern vom Ufer aus gezogen wurden. Die Stele von Neumagen, auf der ein von Ruderern angetriebenes und mit Weinfässern beladenes Boot abgebildet ist, ist in dieser Hinsicht ein sehr interessantes Zeugnis.
Zwar wurde die Mosel danach weiterhin genutzt, doch kam die Schifffahrt mit dem Dreißigjährigen Krieg (1618–1648) fast vollständig zum Erliegen. Im Jahr 1700 war sie mangels Instandhaltung nicht einmal mehr für Boote befahrbar. Erst Mitte des 17. Jahrhunderts, nachdem sie vom Militär instand gesetzt worden war, kam wieder reger Betrieb auf. Doch Furtstellen, schwankende Wasserstände, unzureichende Instandhaltung und eine übermäßige Anzahl von Mautstellen bremsten ihre Entwicklung.
Im 19. Jahrhundert führten Ausbaggerungs- und Entsteinungsarbeiten, der Bau von Deichen und künstlichen Fahrrinnen sowie die Anlage von Treidelwegen und Kais weckten erneut das Interesse am Binnenschiffsverkehr, der deutlich zunahm und von 35.000 Tonnen im Jahr 1830 auf 1 19.000 Tonnen im Jahr 1852. Doch im selben Jahr führte die Eröffnung der Eisenbahnstrecke Metz–Saarbrücken, die den Zugang zur Kohleförderung im Saarbecken erleichterte, zu einem Einbruch des Frachtverkehrs auf den Flüssen.
Wieder einmal unterbrach der Krieg diesen Aufschwung. Im Jahr 1870 wurden die Bauarbeiten eingestellt, doch die deutsche Regierung nahm sie 1873 wieder auf. Während zwischen Metz und Nancy mehrere Kanäle gebaut werden, bringt die Inbetriebnahme der Eisenbahnstrecke entlang der Mosel von Koblenz nach Thionville eine bisher unbekannte Konkurrenz für die Binnenschifffahrt mit sich. Ein erstes Projekt zur Kanalisierung zwischen Koblenz und Metz wird zwar 1885 umgesetzt, stößt jedoch auf den Druck der Industriellen aus dem Ruhrgebiet, die eine Zunahme der Konkurrenz aus Lothringen befürchten.
Ende des 19. Jahrhunderts setzte Europa auf die schnelleren Züge, die es den Unternehmen ermöglichten, nach dem Just-in-Time-Prinzip zu arbeiten und Kosten zu senken. Der sehr bedeutende Weinhandel an der Mosel kam jedoch der Binnenschifffahrt zugute. Dank der starken Nachfrage nach Riesling aus England und Übersee war die kleine Stadt Traben-Trabach damals nach Bordeaux der zweitwichtigste Hafen für den Weintransport. Die Schifffahrt ist jedoch nach wie vor stark vom Wasserstand der Mosel abhängig, wodurch der Verkehr dort im Durchschnitt fünf Monate im Jahr zum Erliegen kommt.
Das Konsortium für die Kanalisierung der Mosel und die Gesellschaft für den Eisenerzkanal der Mosel (Camifemo) wurden 1922 gegründet. Das Konsortium wurde 1928 mit dem Bau eines Seitenkanals zwischen Metz und Thionville beauftragt, und die Camifemo erhielt eine Konzession für fünfzig Jahre für die Mosel, die Orne und die Fensch. Der Kanal von Metz nach Thionville (bekannt als „Camifemo“) wurde am 14. August 1932 vom französischen Staatspräsidenten Albert Lebrun eingeweiht. Auf deutscher Seite begannen die Bauarbeiten am Staudamm von Koblenz im Jahr 1941 und wurden erst 1951 abgeschlossen.
In den 1950er Jahren wollten Robert Schuman und Konrad Adenauer im Herzen der EWG eine Rheinachse und parallel dazu eine Moselachse verwirklichen. Die Moselkonvention, mit der das große europäische Kanalisierungsprojekt ins Leben gerufen wurde, wurde am 27. Oktober 1956 von Christian Pineau, dem französischen Außenminister, Heinrich von Brentano, seinem deutschen Amtskollegen, sowie Joseph Bech, dem luxemburgischen Außenminister, unterzeichnet. Bereits im folgenden Jahr wurden die Planungen in Angriff genommen (topografische Vermessungen, Sondierungen des Flussbetts, Versuche an maßstabsgetreuen Modellen…). Die Bauarbeiten fanden von 1958 bis 1964 zwischen Metz und Koblenz statt. Stromaufwärts wurde die Verbindung nach Neuves-Maisons (in der Nähe von Nancy) 1979 fertiggestellt.
