Grünes Licht für die CFL

Betrachtet man allein die Maßnahmen und Investitionen, die in den letzten zwanzig Jahren zugunsten der Bahn und des öffentlichen Nahverkehrs getätigt wurden, so erscheint Luxemburg als Vorzeigeland. Dennoch führte von der Nachkriegszeit bis zum Ende des Jahrhunderts eine Abfolge von Entwicklungen und Entscheidungen hier mehr als anderswo zur unangefochtenen Vorherrschaft des Autos und des Straßenverkehrs sowie zur Abkehr vom Schienenverkehr. Heute wird jedem bewusst, dass eine Entlastung der Straßen nicht so schnell zu erwarten ist und dass das Auto nach wie vor das am häufigsten genutzte Verkehrsmittel für Fahrten ins und innerhalb des Großherzogtums ist. Der öffentliche Nahverkehr erweist sich jedoch als ein zentrales und dringendes Thema, dessen komplexe Geschichte es ermöglicht, die gesellschaftlichen Entscheidungen, vor denen das Land derzeit steht, aus einem anderen Blickwinkel zu betrachten.

Seit ihren Anfängen im Jahr 1859 ist die Eisenbahn ein wesentlicher Bestandteil der luxemburgischen nationalen Identität: Am Tag der Einweihung der beiden ersten luxemburgischen Eisenbahnstrecken, die die Hauptstadt mit Arlon und Thionville verbanden, erklang Michel Lentz’ „Feierwon“ und wurde zum Symbol der Zugehörigkeit zu dem zwanzig Jahre zuvor gegründeten Land. Die Eisenbahn war ein Mittel zur Öffnung der Wirtschaft gegenüber den Nachbarregionen und zur industriellen Entwicklung des Großherzogtums. Er ermöglichte den Import von Koks für die Stahlindustrie, die zugleich sein wichtigster Lieferant und sein größter Abnehmer war, und diente zudem dem Export ihrer Produkte sowie von Eisenerz in benachbarte Märkte. Der Aufschwung der Eisenbahn und der Stahlindustrie gehen Hand in Hand, und das kleine, ländliche und unterentwickelte Land aus der Mitte des 19. Jahrhunderts wird innerhalb weniger Jahrzehnte zu einem wichtigen europäischen Knotenpunkt und einer Industriemacht. Noch heute ist Arcelor-Mittal – als fernes Echo dieser Verbindung zwischen Stahlindustrie und Eisenbahn – Anteilseigner von CFL Cargo.

Bis zum Ende des Zweiten Weltkriegs gehörten die Eisenbahnnetze zu keinem Zeitpunkt dem luxemburgischen Staat und wurden auch nicht von diesem betrieben; stattdessen vergab dieser den Bau an ausländische Privatunternehmen (Guillaume-Luxembourg im Jahr 1856, Prince-Henri im Jahr 1869). Diese sowie die verschiedenen Schmalspurstrecken waren jedoch für den Transport von Arbeitskräften, Rohstoffen und Gütern unverzichtbar, da die Konkurrenz durch PKWs, LKWs und Flugzeuge noch nicht auf der Tagesordnung stand. Es ist das goldene Zeitalter der Eisenbahn, dem Motor der wirtschaftlichen und industriellen Entwicklung Kontinentaleuropas, dessen Netz zu Beginn des 20. Jahrhunderts seine größte Ausdehnung erreicht.

In der unmittelbaren Nachkriegszeit in Luxemburg wurde ein staatliches Unternehmen gegründet, um das Eisenbahnnetz wiederaufzubauen und zu betreiben, dessen Kontrolle die Deutsche Reichsbahn übernommen und das sie 1942 vereinheitlicht hatte, um den militärischen und industriellen Zielen der Besatzungsmacht zu dienen. Die Société nationale des Chemins de fer luxembourgeois (CFL), die 1946 mit luxemburgischem, französischem und belgischem Staatskapital gegründet wurde, stand somit vor einer gewaltigen Aufgabe: Es galt, 36 Kilometer Gleise, 92 Brücken sowie Hunderte von Weichen und Gebäuden wieder aufzubauen, die während des Krieges bombardiert oder sabotiert worden waren. Die Schlüsselbegriffe der folgenden Jahrzehnte lauteten Abbau und Senkung der Personalkosten, Modernisierung und Elektrifizierung. Die Schmalspurstrecken, die bereits vor dem Krieg veraltet und defizitär waren, wurden von 1948 bis 1955 stillgelegt und durch einen Busverkehr ersetzt, dann waren von 1963 bis 1970 die Strecken entlang der Attert und der Sauer an der Reihe. Parallel dazu wurde das erhaltene Netz schrittweise modernisiert und elektrifiziert, und die Dampflokomotiven machten Platz für dieselbetriebene Triebfahrzeuge.

Diese tiefgreifenden Umstrukturierungen verliefen nicht ohne politische Debatten und soziale Konflikte. Die Eisenbahner und ihre Familien bildeten eine mächtige und weitgehend gewerkschaftlich organisierte Wählergruppe. Die strategisch wichtige Eisenbahnfrage führte bis Ende der 1950er Jahre zum Sturz von drei Regierungen und blieb auch danach ein heikles Thema. Die CFL spielen nämlich eine Rolle, die weit über den reinen Personen- und Güterverkehr hinausgeht. Sie sind für die aufeinanderfolgenden Regierungen ein Instrument der Sozialpolitik und gewährleisten einen öffentlichen Dienst, den der Staat durch die Erstattung der Einnahmeausfälle finanziert, die seit 1948 durch die zahlreichen Abonnements für Schüler und Arbeiter sowie durch Vorzugstarife für strategische Industriezweige entstehen. Trotz dieser Ausgleichszahlungen ist der Haushalt des Eisenbahnunternehmens strukturell defizitär, und der Staat muss regelmäßig zu Hilfe eilen. In den 1970er- und 1980er-Jahren – damals hatten sieben von zehn Fahrgästen ein Abonnement – warfen der unvermeidliche und rasche Niedergang der Stahlindustrie, die Veränderung der Arbeitsgeografie und der Erwerb von Privatfahrzeugen durch die Bevölkerung warfen die Frage nach dem Fortbestand des Schienennetzes auf, zumal das Rollmaterial veraltete und das Image der CFL gelitten hatte. Diese Spannungen gipfelten 1980, als umfangreiche Mobilisierungen der Bevölkerung und der Gewerkschaften sich erfolgreich gegen die Pläne zum Abbau der Nordstrecke wehrten, die schließlich bis 1993 auf Kosten hoher Investitionen erhalten, modernisiert und elektrifiziert wurde. Auf der einen Seite verfügte Luxemburg damals über eines der dichtesten und modernsten Schienennetze Europas, die Zahl der jährlichen Fahrten lag stabil bei rund 12 Millionen, und neue elektrische Triebwagen ersetzten die schweren Diesellokomotiven; auf der anderen Seite wirft die finanzielle Lage der CFL die Frage nach dem Erhalt des Status der Eisenbahner auf, die Zahl der Pkw und Lkw nimmt von Jahr zu Jahr zu und ihr Anteil am Verkehrswesen steigt, und der Zustrom von Grenzgängern zu den Stoßzeiten kann durch die Anzahl der Sitzplätze in Zügen und Bussen nicht aufgefangen werden.

Nun tritt ein Akteur auf den Plan, der die Eisenbahnlandschaft grundlegend verändern wird: die Europäische Kommission. Mit dem Ziel, den europäischen Schienenverkehr rentabler und wettbewerbsfähiger zu machen, führt ein Jahrzehnt voller Vorschriften und Richtlinien – die sogenannten „Eisenbahnpakete“ – zu einer tiefgreifenden Liberalisierung des Sektors, während sich Luxemburg zu einer Dienstleistungswirtschaft entwickelt, die auf Grenzgänger angewiesen ist, um zu wachsen und sich zu diversifizieren. Um den Vorgaben der Kommission nachzukommen, übernahm der luxemburgische Staat 1995 das Eigentum am Schienennetz, während die CFL weiterhin als Infrastrukturbetreiber fungierte. Zwei Jahre später wurden durch ein Gesetz die Kapitalausstattung, die Unternehmensführung und die Strukturen der CFL geändert, wodurch deren Finanzen saniert und ihre kommerzielle Ausrichtung gestärkt wurden. Daraufhin begann eine ganze Reihe interner Umstrukturierungen und Verhandlungen, um die CFL zu einem modernen und multinationalen Unternehmen zu machen, was schließlich 2005 in der „Dreiervereinbarung“ gipfelte. Am Verhandlungstisch einigen sich Vertreter des Staates, des Bahnbetreibers und der Gewerkschaften auf mehrere Punkte, die den CFL ihr heutiges Gesicht verleihen. Das Güterverkehrsgeschäft, dessen Aufgabe zeitweise im Gespräch war, wird im Rahmen eines Joint Ventures mit Arcelor-Mittal beibehalten und ausgebaut; die Mitarbeiter dieser Tochtergesellschaft erhalten Arbeitsbedingungen und einen Status, die denen der Privatwirtschaft entsprechen, während die Bahnmitarbeiter der Muttergesellschaft ihre ursprünglichen Verträge behalten. Von 1997 bis 2018 entstehen zahlreiche Tochtergesellschaften (insbesondere CFL immo, cargo, multimodal, évasion und mobility), die Muttergesellschaft wird umstrukturiert, während die Zahl der Zugreisenden explosionsartig ansteigt – von 12 Millionen Fahrten pro Jahr auf 25 Millionen im Jahr 2019. Es werden umfangreiche Infrastrukturmaßnahmen in Angriff genommen, sodass Luxemburg zum europäischen Land mit den höchsten Pro-Kopf-Investitionen in den Schienenverkehr wird: Es entstehen neue Haltestellen und Bahnhöfe, die Bahnsteige werden ausgebaut und verlängert, die Fahrgastinformation wird verbessert und digitalisiert, eine intermodale Plattform wird errichtet und die Logistik- und Lageraktivitäten werden ausgebaut.

Diese politischen und strategischen Entscheidungen sind Teil einer ganzheitlichen und langfristigen Vision, die sich auf das ökologische Bewusstsein der Bürger und die Notwendigkeit stützt, den Straßenverkehr zu entlasten – eine große Plage in den Vororten und im ganzen Land. Die Idee besteht darin, sanfte und kollektive Mobilitätsformen (Zug, aber auch Bus, Straßenbahn, Fahrrad, Fahrgemeinschaften und Carsharing) zu fördern, insbesondere für den Weg zur Schule und zur Arbeit, durch die Neugestaltung städtischer Räume, die Schaffung von Verkehrsknotenpunkten und Park-and-Ride-Anlagen (P+R) sowie durch die Erhöhung der Auslastung von Autos und der Attraktivität des öffentlichen Nahverkehrs. Die Strategie für nachhaltige Mobilität aus dem Jahr 2018 des Ministeriums für Mobilität und öffentliche Arbeiten, genannt „Modu 2.0“, stützt sich auf vier Akteure – Unternehmen, Bürger, den Staat und die Kommunen –, um diese Ziele zu erreichen. In Fortführung dieses Programms belegt die Einführung der kostenlosen Nutzung aller öffentlicher Verkehrsmittel im März 2020 – eine weltweite Premiere auf nationaler Ebene –, dass die Förderung der kollektiven Mobilität zu einer Priorität der Regierung geworden ist. In diesem Sinne ermöglicht die Anschaffung neuer Triebwagen eine weitere Steigerung der Sitzplatzkapazität in den Zügen um 46 Prozent zwischen 2018 und 2024 auf insgesamt 38.800 Sitzplätze.

Seit einigen Jahren steht es für die CFL und den Schienenverkehr wieder gut: Das Unternehmen floriert, die Zahl der Neueinstellungen steigt wieder an, und seine Rolle als führender Anbieter des öffentlichen Nahverkehrs im Land wurde erneut bekräftigt. Doch auf der Ebene der Großregion und der Europäischen Union wird sich in den kommenden Jahrzehnten die neu definierte Rolle des öffentlichen Nahverkehrs entscheiden, die als echte gesellschaftliche Weichenstellung betrachtet werden muss. Es ist noch ein langer Weg, bis die europäischen Schienennetze vollständig interoperabel sind und die Normen sowie die Signal- und Sicherheitsvorrichtungen harmonisiert sind. In dieser langen und komplexen Geschichte, die sich weiterhin entwickelt, können weder das Großherzogtum noch die Bahn allein die nach wie vor überwältigende Dominanz des Autos verringern. Luxemburg, wo die 1995 in Kraft getretenen Schengen-Abkommen unterzeichnet wurden, kann durchaus Vorreiter und Vorbild sein, ja sogar die Lokomotive einer CO₂-freien öffentlichen Mobilität. Doch die seit Beginn des Jahrhunderts getätigten Investitionen werden sich nur dann auszahlen, wenn sie eine massive Verlagerung des Verkehrs von der Straße auf die Schiene bewirken und wenn sie mit einer groß angelegten Bewegung hin zur ökologischen Wende auf europäischer Ebene einhergehen.