Dieselgate und Misswirtschaft

Obwohl er noch ein Jahr an der Spitze des Automobilriesen Stellantis hätte absolvieren sollen – dessen Vorstandsvorsitzender er seit 2021 war –, Carlos Tavares am 1. Dezember 2024 nach einer von den italienischen Aktionären des Konzerns einberufenen außerordentlichen Hauptversammlung wegen „Meinungsverschiedenheiten“ abrupt entlassen. Eine Entscheidung, die zwar keine wirkliche Überraschung war, aber gezeigt hat, dass auch die Automobilhersteller – wie die meisten Großunternehmen – nicht von Problemen in den Bereichen Unternehmensführung und Management verschont bleiben, die in der Praxis eng miteinander verbunden sind und einen Teil ihrer aktuellen Schwierigkeiten erklären können.

Dies verdeutlicht in erster Linie die Lebendigkeit des „Familienkapitalismus“ in den Automobilkonzernen. Die Hauptaktionäre von Stellantis sind nämlich zwei Familien, die Erben der Gründer der beiden Flaggschiffmarken des Konzerns: die Agnelli (über die Holding Exor) und die Peugeot (Holding Peugeot Invest), die jeweils 15,16 Prozent und 7,56 Prozent des Kapitals halten.

Sie können nicht als „schlafende Aktionäre“ betrachtet werden. Im Fall Tavares wurde bekannt, dass sich der Verwaltungsrat bis Mitte 2025 Zeit nimmt, um einen Nachfolger zu benennen, und dass in der Zwischenzeit der Vorsitzende John Elkann die Geschäfte interimistisch führen wird. Auch wenn sie nur vorübergehend ist, ist diese unerwartete Einbindung des Urenkels des Fiat-Gründers in die Unternehmensführung ein starkes Signal an die Stakeholder und insbesondere an die Finanzmärkte, nachdem der Aktienkurs im Jahr 2024 um fast vierzig Prozent eingebrochen war.

Lassen Sie uns an dieser Stelle eine erste Anmerkung einfügen: Obwohl dies der breiten Öffentlichkeit meist nicht bewusst ist, können mehrere große globale Hersteller nach wie vor als „Familienunternehmen“ betrachtet werden, da die Nachkommen der Gründer nach wie vor einen bedeutenden Anteil am Kapital halten – selbst nach jahrzehntelangem Bestehen.

Abgesehen von Stellantis trifft dies insbesondere auf BMW und Volkswagen zu. Bei BMW (Marktkapitalisierung: 49 Milliarden Euro) halten der 58-jährige Stefan Quandt und seine Schwester Suzanne Klatten (62), Kinder von Herbert Quandt (1910–1982), dem wir den Konzern in seiner heutigen Form verdanken, direkt oder indirekt 47,5 Prozent des Kapitals. Wie die Agnelli-Erben üben sie eine strenge Kontrolle über das Management aus. Der VW-Konzern hingegen hat nach wie vor die Porsche SE als Hauptaktionär (mit einem Anteil von 32 Prozent), deren Geschäftsbericht besagt, dass „die Stammaktien, also die Hälfte des Gesamtbestands, indirekt ausschließlich von Mitgliedern der Familien Porsche und Piëch gehalten werden“.

Es ist schwer zu sagen, welchen tatsächlichen Einfluss diese Familien heute haben, doch Ferdinand Piëch (1937–2019), Enkel von Ferdinand Porsche, der in den 1930er Jahren die Gründung von VW initiierte, war von 2002 bis 2015 Vorsitzender des Aufsichtsrats  von 2002 bis 2015.

Toyota in Japan und Ford in den Vereinigten Staaten sind Sonderfälle. Man kann hier nicht von Familienunternehmen sprechen, da die Nachkommen der Gründer nur einen winzigen Teil des Kapitals halten. Dennoch stehen sie an der operativen Spitze oder sind im Vorstand vertreten. Der 68-jährige Akio Toyoda, Enkel des Gründers, trat am 1. April 2023 zur allgemeinen Überraschung von seinem Amt als CEO von Toyota zurück, das er seit 2009 innehatte, bleibt jedoch Vorsitzender des Verwaltungsrats. Seinen Angaben zufolge hält er weniger als ein Prozent des Kapitals.

William Clay Ford Jr., geboren 1957, Urenkel von Henry Ford, ist seit 2006 Vorstandsvorsitzender der Ford Motor Company und war von 2001 bis 2006 deren Geschäftsführer. Er hält lediglich 0,5 Prozent des Kapitals. Im Jahr 2021 berief er seine 1988 geborene Tochter Alexandra mit einem Aktienanteil von 0,04 Prozent in den „Board of Directors“ als Nachfolgerin seines Cousins Edsel Ford II (geb. 1948). Das Kapital von Ford befindet sich größtenteils (57 Prozent) in den Händen institutioneller Anleger wie Vanguard, BlackRock oder State Street.

Das jüngste Beispiel für Familienkapitalismus in der Automobilbranche ist Tesla, das 2003 gegründet wurde und dessen Marktkapitalisierung über eine Billion Dollar beträgt, womit es nach diesem Kriterium weltweit der mit Abstand führende Automobilhersteller ist: Tesla ist 4,3-mal so viel wert wie der Zweitplatzierte, Toyota. Elon Musk ist trotz seiner zahlreichen Nebentätigkeiten nach wie vor offiziell Vorsitzender und CEO, obwohl er nur noch zwanzig Prozent des Kapitals hält (was ihn dennoch zum größten Aktionär macht).

An dieser Stelle drängt sich eine zweite Anmerkung auf: Es gibt eine umfangreiche wissenschaftliche Literatur und zahlreiche empirische Studien (McKinsey, Credit Suisse), die belegen, dass Familienunternehmen in der Regel leistungsstärker sind als andere. Der wichtigste Erklärungsfaktor dürfte ihre Einstellung zur Zeit sein: Sie sind stärker langfristig ausgerichtet und verfügen über ein stabileres Management. Die finanzielle Unterstützung durch „finanzkräftige“ Familien ist ebenfalls ein entscheidender Vorteil.

Doch bei den Automobilherstellern, die in unseren Beispielen als solche bezeichnet werden können – Stellantis, BMW, VW, Tesla –, muss man feststellen, dass die Entwicklung ihrer Aktienkurse und Geschäftsergebnisse, mit Ausnahme von Tesla, nicht das bestätigt, was in anderen Branchen zu beobachten war.

Diese Situation hat bei einigen Automobilherstellern das Interesse von „Aktivistenfonds“ geweckt, wie im Fall von Toyota, wo der dänische Pensionsfonds AkademikerPension mehr Transparenz darüber forderte, wie der Hersteller gegen den Klimawandel vorgehen will, und wo der US-amerikanische „Abstimmungsberater“ Glass Lewis Forderungen stellte. Letzterer kritisierte die Rolle von Akio Toyoda an der Spitze des Verwaltungsrats sowie die „geschlossene Gesellschaft“ dieses Gremiums, in dem seiner Meinung nach unabhängigen Verwaltungsratsmitgliedern – die für ihren kritischen Geist und ihre Neutralität bei der Entscheidungsfindung geschätzt werden – zu wenig Raum eingeräumt werde.

Darüber hinaus wurde die wurde die Automobilbranche von mehreren Skandalen erschüttert, von denen die beiden bedeutendsten das „Dieselgate“ und die rechtlichen Schwierigkeiten von Carlos Ghosn waren. Diese Skandale deckten unangemessene oder sogar betrügerische Managementpraktiken auf, stellten aber auch die Vorstände oder Aufsichtsräte wegen ihrer Versäumnisse in Frage.

Im September 2015 erklärte die US-Umweltschutzbehörde (EPA), dass der VW-Konzern seit mindestens sechs Jahren Software eingesetzt habe, um die Schadstoffemissionen seiner Dieselmotoren in betrügerischer Absicht zu senken. Nicht weniger als elf Millionen Fahrzeuge der Marken Volkswagen, Audi, Seat, Škoda und Porsche waren damit ausgestattet. Die Enthüllung führte zum sofortigen Rücktritt von Martin Winterkorn, der seit 2007 Vorstandsvorsitzender des Konzerns war.

Seitdem musste VW rund dreißig Milliarden Euro für Rückerstattungen, Entschädigungen und Gerichtskosten aufbringen, vor allem in den Vereinigten Staaten, wo sich das Unternehmen des Betrugs und der Behinderung der Justiz schuldig bekannt hat. Winterkorn, der 2018 in den USA angeklagt wurde, steht seit September 2024 auch in Deutschland wegen Betrugs in organisierter Form vor Gericht. Ihm wird vorgeworfen, wissentlich den Verkauf von Fahrzeugen mit manipulierter Software sowie die Verbreitung von Werbung, in der diese als umweltfreundlich angepriesen wurden, genehmigt zu haben. Nach Aufdeckung des Betrugs soll er es bewusst unterlassen haben, die Finanzmärkte rechtzeitig über die daraus resultierenden Risiken zu informieren. Diese Praktiken wären ohne die Nachlässigkeit des Aufsichtsrats nicht möglich gewesen, dessen Vorsitzender Hans Dieter Pötsch im Übrigen 2019 wegen Marktmanipulation* strafrechtlich verfolgt wurde.

Nachdem Carlos Ghosn als CEO hochgelobt wurde und nacheinander Nissan und dann Renault wieder auf Kurs gebracht hatte, ist er heute zu einem international gesuchten Flüchtigen geworden. Sein Führungsstil, der zu Beginn seiner Tätigkeit bei Renault im Jahr 1996 noch recht geschätzt wurde, war schon bald von schwerwiegenden Verfehlungen geprägt, während seine offen zur Schau gestellte Gier ihn in mehrere Finanzveruntreuungen verwickelte.

Einer der größten Fehler von Carlos Ghosn in Bezug auf die Unternehmensführung bestand darin, dass er ab 2009 – entgegen seinen Zusagen – die Ämter (und Vergütungen) des Vorstandsvorsitzenden von Nissan und Renault in sich vereinigt und war damit der erste Mensch weltweit, der diese Funktion gleichzeitig bei zwei Unternehmen aus den „Fortune Global 500“ bekleidete. Sein „Cash“-Management, das zunächst als effizient galt, erwies sich letztendlich als zu hierarchisch, autoritär und wenig respektvoll gegenüber den Mitarbeitern, ja sogar als paranoid, wie der sogenannte „Fall der falschen Renault-Spione“ in den Jahren 2010–2011 zeigte.

In finanzieller Hinsicht wurde er, nachdem er bei Renault eine Vergütung erhalten hatte, die fünfmal so hoch war wie die seines Vorgängers, in Frankreich wegen Veruntreuung von Gesellschaftsvermögen angeklagt, weil er den Konzern dazu gebracht hatte, einen Teil der Kosten für sein pompöses Hochzeitsessen im Schloss Versailles im Oktober 2016 zu übernehmen. In der Netflix-Dokumentation zu diesem Fall gibt sein Mentor und Vorgänger Louis Schweitzer zu, von dieser Person getäuscht worden zu sein, und versucht, die Untätigkeit des Verwaltungsrats zu rechtfertigen, dessen Vorsitz er immerhin 17 Jahre lang (1992–2009) innehatte.

Die Japaner handelten schneller und ließen ihn im November 2018 auf der Grundlage von vier Anklagepunkten festnehmen: zwei wegen nicht gemeldeter Einkünfte und zwei weitere wegen schweren Untreue. Im Februar 2020 reichte Nissan eine Zivilklage ein, in der das Unternehmen von Carlos Ghosn rund 90 Millionen Dollar als Schadensersatz sowie zur Rückzahlung „betrügerischer Zahlungen “ (Kauf und Nutzung von Immobilien im Ausland, private Nutzung von Firmenflugzeugen, Anwaltshonorare im Libanon oder Geschenke an seine Schwester). Zu diesem Zeitpunkt hatte sich Ghosn jedoch bereits seit fast zwei Monaten nach einer abenteuerlichen Flucht in den Libanon geflüchtet.

Bei Stellantis wurden nach dem Ausscheiden von Carlos Tavares Anfang Dezember 2024 die Zungen etwas lockerer, was die Führungsqualitäten des Portugiesen angeht, der seine Sporen verdient hatte, da er zwei Jahre lang die Nummer zwei von Carlos Ghosn war, dessen Nachfolge er antreten wollte. Er wurde 2014 engagiert, um den damaligen französischen PSA-Konzern wieder auf Kurs zu bringen, und startete sofort eine unerbittliche Kostensenkungskampagne, indem er Personal abbaute und Lieferantenverträge neu verhandelte. Das Ergebnis war, dass die operative Marge im Jahr 2023 vierzehn Prozent erreichte – ein Rekord in der Automobilindustrie für den Massenmarkt (im ersten Halbjahr 2024 sank sie wieder auf 8,5 Prozent).

Doch sein autoritärer und oft eigenbrötlerischer Führungsstil stieß schließlich an seine Grenzen. Sein zentralistischer Ansatz und sein besessenes Streben nach Leistung übten einen unerträglichen Druck auf seine Teams aus. Dies hatte negative Auswirkungen auf den Informationsfluss innerhalb des Konzerns, da die Mitarbeiter aus Angst vor Sanktionen zögerten, Probleme zu melden. Dies würde zum Teil erklären, warum Tavares erst spät auf die Schwierigkeiten reagierte, mit denen das Unternehmen 2024 auf dem nordamerikanischen Markt konfrontiert war.

Man warf ihm zudem Arroganz vor, insbesondere in den Vereinigten Staaten, wo er angeblich allein und gegen den Rat aller die Entscheidung getroffen haben soll, die Produktion des legendären V8-Hemi-Motors für Personenkraftwagen aus ökologischen Gründen einzustellen. Dies zeuge laut seinen Kritikern von einer völligen Unkenntnis des amerikanischen Marktes, auf dem sich die Kundenpräferenzen radikal von denen in Europa unterscheiden.

Zudem stand seine Vergütung (19,2 Millionen Euro im Jahr 2022), die selbst Präsident Emmanuel Macron als „schockierend“ bezeichnete, in krassem Widerspruch zu den Opfern, die von den Mitarbeitern verlangt wurden, und schadete damit dem Image des Konzerns.